Происходящее заставило меня вспомнить институтские будни в МАДИ. Я смотрю на распиленный турбокомпрессор и кручу в руках небольшое турбинное колесо на валу, а «преподаватель» торопит: «Ну, посмотрел? Передавай на соседнюю парту». Как на лабораторной работе! Только сидим мы не на уроке, а на презентации новейшего Porsche Panamera Turbo S, и о своём детище рассказывает Кристиан Хайсельбетц, ответственный за силовые агрегаты всей линейки Panamera.
Разница в характеристиках не так заметна – немцы вывели на слайде ТТХ обеих версий. 550 сил против 500, 800 Н∙м (в режиме overboost) вместо 770, разгон до «сотни» сократился на 0,4 секунды (3,8 с), а максимальная скорость выросла с 303 до 306 км/ч. Но почувствовать это всё на ходу – почти нереальная задача. Для этого нужно сразу пересаживаться из одной модификации в другую. И ехать не по дорогам общего пользования, а по гоночному треку, вооружившись секундомером.
Впрочем, секундомер уже и так входит в стандартное оснащение Panamera Turbo S – за пакет Sport Chrono дилер не попросит доплаты. Не требуется заказывать и адаптивные биксеноновые фары, и активные стабилизаторы PDCC, и систему управления тягой PTV Plus. Тут же и пневмоподвеска с тремя настройками жёсткости (PASM), и «музыка» Bose, и 20-дюймовые колёсные диски. Всё, за что нужно доплачивать, покупая «обычную» Panamera Turbo, уже включено! Статус топ-модели обязывает: заказываешь Turbo S – и не ломаешь голову, какие ещё нужны опции.
Но свобода выбора всё же осталась. Это и цвет кузова, если кого-то не устраивает эксклюзивная для Turbo S окраска Agate Grey, и другие варианты колёсных дисков, и аудиосистема Burmester c 16-канальным усилителем и 16 же динамиками. Но карбоно-керамические тормоза PCCB Porsche приберегла. И дело не только в цене, хотя PCCB и весьма недёшевы (412 тысяч рублей!) Возможно, вы не поверите, но по запросу на Turbo S могут поставить 19-дюймовые колёса с… «экологичными» шинами – сниженное сопротивление качению помогает снизить расход топлива и выбросы углекислого газа. Но в таком случае тормоза PCCB просто не влезут – они рассчитаны под 20-дюймовые диски.
Сдаётся, это самая бесполезная опция для Turbo S. Слишком цинично выглядит упоминание об экономии топлива и уменьшении выбросов, когда под капотом ждут не дождутся 550 «лошадей». Насколько, говорите, сократится расход? 0,2 л/100 км в смешанном цикле (11,3 л вместо 11,5) – капля, которая потонет в бурлящем потоке горючей смеси, пожираемой V-образной «восьмёркой» с двумя турбинами. А все ухищрения, позволяющие не выбрасывать в атмосферу лишние 5 граммов СО2 (265 против 270 г/км), будут многократно перечёркнуты единственным стартом с использованием launch-control.
На самом деле, это всего лишь кость в пасть окончательно потерявших голову экологов, готовых обвинить автомобили во всех смертных грехах, глобальном потеплении, неурожае бананов на Аляске и даже смещении с орбиты какого-нибудь спутника Сатурна, но при этом совершенно не задумывающихся о проблемах производства и утилизации батарей так любимых ими электромобилей. Уловки, пока ещё позволяющие каким-то чудом вписывать этих монстров в требования «Евро-5» и дающие нам возможность нажать на правую педаль и разогнаться с места до 200 км/ч за 12,9 секунды. И это, чёрт подери, не шутка – Panamera Turbo S тратит на это упражнение всего на секунду больше, чем умопомрачительный 612-сильный Porsche Carrera GT!
Но до «безлимитного» автобана было ещё далеко – сначала нам предстояло преодолеть полторы сотни километров по изумительным дорожкам. Закрученные, с перепадами высот, в живописных лесных массивах. И вновь Panamera порадовала. Мы уже отмечали прекрасную управляемость хэтчбека Porsche в нашем зимнем тесте версии Turbo, да и на автодроме под Петербургом довелось поездить на разных модификациях «Панамеры».
К слову, «баловался» сменой режимов я исключительно для того, чтобы почувствовать разницу между ними. Нажатие на кнопку меняет алгоритм работы трансмиссии (переключения становятся быстрее), двигателя (изменяются отклики на газ и обороты смены передач) и подвески (регулируется жёсткость). «По умолчанию» PDK быстро уходит на высшую ступень ради экономии топлива, благо что тяги у мотора выше крыши. Нажимаешь Sport – коробка сбрасывает передачу-две, а амортизаторы становятся более «мускулистыми».
И, признаться, уже этого достаточно, ибо Sport Plus становится избыточным на обычных дорогах: спортивный «выпуск» распугивает прохожих и животных, а Panamera прыгает вперёд, стоит только прикоснуться к педали газа. И PDK гораздо активнее удерживает низшие передачи и заставляет двигатель рявкать сочными перегазовками. Но в спортивных режимах сильно ухудшается плавность хода – специальные клапаны уменьшают объём каждого пневмоэлемента подвески вдвое (с 2,2 до 1,1 л). Кроме того, в режиме Sport Plus Panamera опускается на 25 мм.
Кристиан (сам он, кстати, владеет Panamera 4S) сошёлся со мной во мнении, что при штатных режимах можно забыть о кнопках. Если хочется «позажигать», то выбираешь Sport, а самая экстремальная программа нужна разве что в условиях гоночного трека. Впрочем, много ли владельцев Panamera Turbo S поедет на трассу? А вот махнуть из Мюнхена во Франкфурт за пару часов – это запросто! И какое счастье, что часть нашего маршрута была проложена по немецкому автобану с отсутствием ограничения скорости.
Это впечатляет куда сильнее старта с использованием launch-control. Да, Turbo S фантастически быстро «рвёт» с места, но из-за высокой массы и комфортабельной обстановки на борту ощущения от разгона приглушаются. А вот следить за стрелкой спидометра пассажирам со слабой психикой не рекомендуется: 100, 150, 200, 250 – такое ощущение, как будто «Панамере» абсолютно всё равно, с какой скоростью она рассекает воздух!
Максимум, который продемонстрировал мне цифровой спидометр, – 274 км/ч. Это далеко не предел, просто автобан был отнюдь не пустынным, а левый ряд, который «тащился» 200-220 км/ч, не всегда быстро уступал дорогу. При этом внутри – тишина и покой! Как в бизнес-классе в широкофюзеляжных лайнерах. Радует и курсовая устойчивость – благодаря отличной аэродинамике и настройкам рулевого управления (в «базе» Turbo S оснащается усилителем Servotronic с изменяемой мощностью – на высоких скоростях руль становится более «тугим») мчишься совершенно спокойно, не вцепившись в «баранку».
Вот что хотел донести Кристиан – за обедом он рассказал мне, почему разница в максимальном крутящем моменте между Turbo и Turbo S не так велика. Для разгона на высоких скоростях определяющее значение имеет мощность, поэтому при работе над двигателем Turbo S основное внимание было уделено именно приросту «лошадей». Заодно я узнал, что 800 Нм – это ещё и порог, после которого Porsche не может обеспечить надёжную работу роботизированной коробки PDK (а все Turbo S оснащаются только PDK)! Но немец тут же исправился: «PDK не была ограничивающим фактором, мы и не собирались превышать планку 800 Нм. А если потребуется, то мы модернизируем этот узел». Интересно, как скоро им это понадобится?
Так или иначе, даже если Porsche выпустит ещё более мощную версию (хотя уже сложно предположить, какое ещё обозначение можно придумать? Turbo SS?), это всё будущее. А сейчас парадом командует Panamera Turbo S. И машина, в первую очередь, привлекает не набором оборудования и не скоростью. Ведь «обычную» Panamera Turbo можно дооснастить всем перечисленным оборудованием и даже заказать самую дорогую опцию – увеличение мощности двигателя до 540 л.с. за 800 756 рублей. Но шильдик Turbo S на заводе на него не установят. И буква S означает в данном случае только одно – «статус». А что ещё, кроме статуса, важно покупателям во флагманской «Панамере»?
