Топливо "Евро 2" пока не будет.

           Правительство России одобрило поправки к техрегламенту, которые продлевают выпуск и продажу топлива стандарта «Евро-2» до 31 декабря 2012 года. При этом введение экологического класса «Евро-4» откладывается до 2015 года, а «Евро-5» – до 2016 года, сообщает РИА Новости.
          Как стало известно ранее, законопроект, отодвигающий сроки перехода России с топлива «Евро-2» на «Евро-3», был подготовлен Минэнерго после того, как в апреле 2011 года в некоторых регионах России наблюдался дефицит топлива. Тогда нехватку бензина и дизеля владельцы АЗС объяснили закрытием нескольких российских нефтеперерабатывающих предприятий на ремонтные работы, связанные с переходом на новый экологический класс.
        Техрегламент «О требованиях к бензину» вступил в силу в сентябре 2008 года. Изначально документ запрещал производство бензина стандарта «Евро-2» с 1 января 2010 года и его продажу с 1 сентября 2010 года,  однако эти сроки были отложены на один год по требованию нефтеперерабатывающих компаний. По их мнению, запрет бензина более низкого класса мог привести к дефициту топлива.
        В конце 2010 года Минэнерго подготовило законопроект, который откладывал введение «Евро-3» на 2015 год. Однако тогда поправки к Техрегламенту не приняли.

Источник: Motor.ru

Ценная информация о KIO RIO

       Авторевю стали известны цены на седан Kia Rio, собираемый в Санкт-Петербурге.
       Базовая версия 1.4 Comfort (107 л.с.) с «механикой» будет стоить 459900 рублей, доплата за «автомат» — 40 тысяч рублей. На первый взгляд это заметно дороже, чем просят за базовый Solaris (399 тысяч рублей), но с учетом более богатого оснащения покупка Rio может оказаться выгоднее. Ведь у Kia уже в начальной версии есть кондиционер, складываемая по частям спинка заднего сиденья, две фронтальные подушки безопасности, задние дисковые тормоза, АБС, дневные ходовые огни, а дверные ручки и корпуса зеркал окрашены в цвет кузова. Схожий Solaris в версии Classic стоит 433 тысячи рублей плюс 20 тысяч доплаты за опционный кондиционер — итого 453 тысячи рублей, но спинка заднего сиденья у такого седана Hyundai закреплена жестко, а ручки дверей и зеркала из черного пластика. Все эти «недостатки» устранены у Соляриса в исполнении Optima с пакетом «Расширенный», но уже за 467+16=483 тысячи рублей.
        Цены на Rio с мотором 1.6 (123 л.с.) начинаются от 519900 рублей за версию Luxe с «механикой». Дополнительное оснащение относительно версии 1.4 Comfort — подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, противотуманки, аудиосистема и задние электростеклоподъемники. Здесь аналогичный Solaris (версия Optima+пакеты «Аудио» и «Расширенный») будет чуть дешевле — 513500 рублей.
        Модификация Rio 1.6 Prestige с легкосплавными колесами, приборной панелью Supervision, боковыми подушками и занавесками безопасности и климат-контролем стоит 567900 рублей — против 590 тысяч рублей за схожий Solaris 1.6 в версии Comfort, дополненной пакетами «Безопасность» и «Престиж». Правда, в данном случае ценовой перевес Соляриса может быть оправдан наличием системой стабилизации, которой «престижный» Rio лишен.
        И, наконец, топ-версия Rio — 1.6 Premium с «автоматом» за 659900 рублей. Тут и система стабилизации, и «бесключевой» доступ, и интерфейс Bluetooth, и задние датчики парковки. Но сопоставимый Solaris 1.6 Family дешевле — 639 тысяч рублей за седан с «автоматом» и 604 тысячи за недоступный для Rio вариант с «механикой».

Цены на Lada Granta

      Компания «АвтоВАЗ» объявила цены на бюджетный седан Lada Granta. В базовом оснащении «Стандарт» автомобиль будет стоить 229 тысяч рублей, а в комплектации «Норма» машина обойдется покупателям в 256 тысяч рублей. Продажи новинки начнутся в декабре текущего года.

      Седан «Гранта» заменит собой классические модели Волжского автозавода, цены на которые сейчас начинаются от 206 тысяч 900 рублей. Более дорогой седан Lada Samara в базовой комплектации сейчас стоит 280 тысяч 900 рублей.
       Бюджетная «Лада Гранта» была представлена в мае текущего года в рамках съезда Союза машиностроителей. Этот автомобиль, 70 процентов деталей которого унифицированы с компонентами «Калины», оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 98 лошадиных сил и пятиступенчатой механической коробкой передач.
       Как сообщалось ранее, с нуля до ста километров в час такая машина сможет ускоряться за 12 секунды, а ее максимальная скорость составит 168,5 километра в час. Средний расход топлива в смешанном цикле равен 7,3 литра на сто километров пробега.
      Также для модели будет доступен 80-сильный 1,6-литровый «восьмиклапанник» и 90-сильная версия этого мотора с облегченной шатунно-поршневой группой.
      В среду, 24 августа, на автосалоне «Интеравто» также состоится премьера версии Lada Granta с автоматической коробкой передач. Ожидается, что серийное производство автомобилей с такой трансмиссией начнется в середине следующего года.
      Производство первых экземпляров «Гранты» начнется в октябре и первые владельцы получат свои машины до конца текущего года.


Источник: Motor.ru

Подготовка автомобиля к зиме.

    Подготовка автомобиля к зиме является не отъемлимой частью эксплуатации автомобиля. Поэтому еще до начала холодов рекомендую вам занятся вашей машиной.
    Для начала утраните все накопившееся неисправности, пусть это будут и мелкие, но все равно, автомобилем необходимо заниматься тщательно. Замените сальники в которых вы сомневаетесь, устраните все течи малсянные и других жидкостей, так как с наступлением морозов они дадут о себе знать! К примеру обратите внимание на асфальт на парковке с утра в морозный день, после того как машины покинули свои места. Под многими машинами в сильный мароз появляются маслянные пятна, да что на паркове и на дороге даже видны капли.
    Далее обязательно следует снять аккамулятор на зарядку, даже если он у вас относительно новый, проверти уровень жидкости, плотности и зарядите перед зимой.
    После замены сальников и устранения течей, советую заменить масло на синтетическое, как в двигателе так и в коробке.
    Так же перед зимой советую заменить свечи или хотябы снять проверить свои старые при необходимости прочистить от копати и прокалить на огне.
    Советую заехать в автосервис и сделать диагности электропитания -  проверить генератор, стартор, лучше такие вещи заменить и отремонтировать заранее, так как потом в мороз занимать ими менне приятно.
     Как дополнительный совет рекомендую установить повысительно напряжения на генератор.  Я поставил себе такой еще пару лет назад и до сих пор рад этому. В управлении он прост, под капотом у меня установлен тумблер на три положения (низ заряд, выс заряд и средний заряд ) На низком конечно еще никогда не ездил, но вот на высокий переклюячаю зимой в морозы и когда акум очень разряжен. Про это устройство мы можете спрасить у меня, узнав контакты в моем блоге, либо же прочитав в интернете, загуглите, эту тему. Мне лично многие советовали его не ставить так как буду проблемы с аккумулятором, но все в норме аккумулятор я еще не испортил ) просто главное вовремя  переключать с зимы на лето. Сама стоимость этого регулятора напряжения недорогая, около 300 руб примерно ну и установка пусть примерно так же, так что не такое дорогое удовольствие.
    В принципе  проведя весь этот комплекс мероприятий по подготовке к зиме, можно спокойно встречать холодные месяца. И главное не давайтея машине стоять долгое время в мороз, потом точно не заведется! Хотя как многие знают пуск двигателя в мороз это очень большая нагрузка для него. Решайте сами! 

Цены на бензин осенью взлетают.

      Пока идет пора отпусков, росто бензин конечно все равно есть, но еще не значителен, относительно того который начнется осенью. С чем это связано, так конкретно и не понятно. Правительство говорит о каком то кортельном сговоре, а "Союз нефтегазовой промышлинности" в свою очередь утверждает о том что цены такие высокие в связи большими налогами для них. Как заявил Генадий Шмаль налог состовляет 60% от стоимости бензин ( на западе, к примеру в штатах около 20 % )  плюс акцизы постоянно растут и их еще хотят очень сильно поднять, для поддержания транспортной ифраструктуры. В этот раз "Союз нефтегазо промышлинников" выставил свою честную стоимость бензины 17 руб, в принципе с этим согласятся многие автомобилисти. Но тем не менее на сегодняшний день цена за литр 95 бензина состовляет около 30 рублей.
       Так же еще одной причиной завышенных цен на бензин в нашей странне является то что наши нефтеперерабатывающие завыды, очень отстают от западных. Многие из них еще постороенны в довоенное время, и сними проводится лишь легкая рестврация, технология не отвечает современным стандартам.
       Многие ставят в пример европу, что мол, вот у них цена на бензин еще выше нашей, но ведь не стоит забывать что наши цены не сравняться с ценами стран владелицами нефтянных залежей. Так же в европе нет трпанспортного налого, так как он включен в стоимость бензина, а у нас и танспортный налог плати и акцизы поднимем!
        Совсем не долго осталось до того что стоимость литра бензина перевалит за 30 рублей.

Чиновники срывают тонировку

         Оказывается, иногда российские чиновники вспоминают, что в России есть законы. И что их, оказывается, надо выполнять. Правда, вспоминают они об этом обычно перед выборами, но тем не менее.
        Вот, например, мэр Брянска Николай Патов неожиданно узнал, что в России запрещено ездить на автомобилях с затонированными передними стеклами. И поэтому он издал суровое распоряжение, согласно которому со всех служебных автомобилей должна быть снята лишняя тонировка, передает РБК. «Требования закона справедливы и логичны – затемненные передние стекла могут спровоцировать аварию, особенно опасно ездить в такой машине ночью. Люди должны понимать, что это, прежде всего, делается для их же безопасности. Надеюсь, что действия муниципалитета в этом направлении станут в какой-то степени примером для всех автолюбителей Брянска», – заявил глава города.
         Надо отметить, что ранее мэр Брянска был известен тем, что он отказался получать зарплату. Кроме того, он решил не пользоваться служебным автомобилем.

Volkswagen начинает прием заказов на новое поколение Jetta

         Дилеры немецкой марки начали принимать заказы на седан Jetta нового поколения, а первые машины появятся в автосалонах 10 сентября. Новинка, как оказалось, будет относиться к числу самых дорогих моделей гольф-класса. Впрочем, свежая генерация модели существенно переросла свою категорию. Jetta стала длиннее «трешки» BMW, а по ширине проигрывает «баварцу» меньше четырех сантиметров.
          Сначала у нас будут продаваться только самые дорогие модификации Jetta с мотором 1.4 TSI (150 л.с.). За версию с «механикой» просят от 784 000 руб., а вариант с «роботом» DSG стоит от 866 000 руб. С октября появится более доступный мотор 1.4 TSI (122 л.с.), а с начала 2012 года – модификация с 1,6-литровым «атмосферником» (102 л.с.). Только ее можно назвать сравнительно доступной – от 650 000 руб.
            Надо отметить, что базовая версия фольксвагеновского седана оснащена богаче, чем конкуренты гольф-класса. Начальная комплектация включает кондиционер, CD/MP3-аудиосистему с четырьмя динамиками, бортовой компьютер, четыре электростеклоподъемника, электрорегулировку зеркал и подогрев передних сидений.
            На рынке уже есть такие переростки гольф-класса, как Chevrolet Cruze и Renault Fluence. В более простых комплектациях они стоят 550 000 – 580 000 руб., но если дооснастить их всем тем, что есть у «немца», то разница будет не столь значительной. «Француз» с мотором 1,6 л (110 л.с.) в сравнимой комплектации Confort стоит 620 000 руб.
            Chevrolet Cruze с двигателем 1,6 л (109 л.с.) в версии LS на 1 000 руб. дороже.
            В сравнении с прежним поколением Jetta изменилась радикально. Это больше не «Гольф с багажником», ни одна кузовная панель здесь не взята от базового хэтчбека. А отделка салона – качественнее, чем у упомянутых конкурентов. Мы уже успели протестировать новинку. 

Советы для того, чтобы избежать угона автомобиля.

      Не известен источник, но есть такие статистические данные, что в мире каждые 10 секунд у кого то угоняют автомобили. Для того чтобы избежать этого давайте для начала разберемся кто и когда берется за это грязное дело!
      Всем на первый взгляд кажется что за угон машины берется в первую очередь какой нибудь наркоман и что то из этого рода, но на деле это совсем не так! Автоугонщиками являются люди образованные, имеющие техническое образование. Потому что с современными противоугонными система без технических навыках не справится.Рассмотрим современные противоугонные системы.Она состоит из : противоугонного устройства – системы или механизма, который должен заблокировать автомобиль, помешать его передвижению в случае, если его попытаются угнать; такого приспособления, которое препятствует угон автомобиля своим ходом, охранной сигнализации – звукового и/или другого сигнала, дающего знать хозяину о возможной попытке угона автомобиля и/или привлекающего внимание находящихся рядом с машиной людей.
         Цены на все это варьируются в очень больших пределах. Тут я советую не покупать то, что очень много рекламируется и фирмы всем известные, так как угонщикам они тоже очень хорошо знакомы.
         Самыми же угоняемыми автомобилями в России остаются VW Passat, ВАЗ 2115, ВАЗ 2112, кроме этого в десятке лидеров находятся такие автомобили, как VW Golf и Toyota RAV4, Toyota Avensis и Camry. А вообще всегда будут угонять ту машину, которая более популярна на вторичном рынке, ну или как вариант еще ту что будет стоять с открытой дверью.
           Хороший совет всем автолюбителям никогда не клейте себе на машину все что связано с фирмой вашей сигнализации! Во первых потому что вы ее просто выдаете и во вторых, случайно вы можете выставить на показ какие то условные обозначения раскрывающие секретные комбинации вашей охранной системы. 

           Итак 10 основных способов угона автомобиля собранных со всего интернета:

          1. Ударить машину, чтобы проверить ее на наличие автосигнализации. Срабатывание современной автосигнализации может спровоцировать даже проехавший мимо мотоцикл. Это вынуждает многих людей отключать звуковой режим оповещения при срабатывании автосигнализации. В подобных случаях вместо сигнализации с датчиками движения лучше использовать систему, которая предполагает оповещение брелока-пейджера при срабатывании автосигнализации.
         2. Разбить окно или взломать замок для проникновения в автомобиль. Не искушайте воров. Не оставляйте ценные вещи в поле видимости. Забирайте их с собой или храните в багажнике. Если у Вас съемная стереосистема, возьмите ее с собой вместо того, чтобы прятать ее в бардачок.
          3. Отрезать руль, если на нем стоит устройство блокирования руля. Вместо того, чтобы блокировать руль, заблокируйте способность Вашего автомобиля заводиться с помощью режима блокировки стартера.
         4. Найти незащищенные провода для того, чтобы их перерезать, или процессорный блок автосигнализации, чтобы деактивировать его. Позаботьтесь о том, чтобы автосигнализацию Вам установил профессиональный установщик, только опытный специалист знает, как сделать Ваш автомобиль недоступным для угонщиков.
        5. Найти наклейку с названием автосигнализации, чтобы определить, каким способом ее обезвредить. Никогда не оставляйте на виду наклейки с указанием марки Вашей автосигнализации или стереосистемы. По возможности следует использовать кабель блокировки капота, чтобы не позволить вору добраться до аккумулятора Вашего автомобиля или процессорного блока автосигнализации.
        6. Запрыгнуть в заведенный автомобиль пока его хозяин снимает деньги в банкомате, покупает в киоске сигареты, и т.д. Никогда не оставляйте ключ в замке зажигания даже если Вам надо выскочить всего на минутку. Не предоставляйте угонщикам легкую возможность поживиться.
         7. Найти документы на автомобиль или любые другие документы с указанием адреса и имени владельца. Держите документы о регистрации и страховке автомобиля при себе и никогда не оставляйте личные документы в машине.
        8. Присмотреть подходящий для угона автомобиль в местах массовой парковки возле кинотеатров, торговых центров, и т.д., так как там предоставляется широкий выбор автомобилей. По возможности всегда паркуйте автомобиль на охраняемых стоянках. Старайтесь припарковаться как можно ближе к входу в общественное заведение (театр, торговый центр), так как там больше пешеходов (которые являются потенциальными свидетелями). Не жалейте денег на платную парковку, вместо того, чтобы парковаться бесплатно на менее оживленных улицах.
          9. Найти второй набор ключей, которые владелец спрятал в машине. Не оставляйте запасные ключи в салоне автомобиля или в магнитном тайничке на днище автомобиля. Угонщики знают все эти укромные места.
          10. Записать информацию об автомобиле и заказать производителю запасной ключ. Вместо того чтобы делать именные гравировки на основных деталях автомобиля (это не отпугивает воров), бросьте свою визитку в дверные проемы через отверстия окон, чтобы, при надобности, Вы смогли доказать, что автомобиль Ваш.

4 этап RTCC в Казани.

     В мае 2011 года снова открылась реконструированая трасса шоссейно-кольцевых гонок, ее старое название с 2008 года "Каньон". Теперь же трасса называется "Казань-Ринг".
     21 августа в Казани и именно на этой трассе будет проходить 4 этап гонок  RTCC. Это вид автомобильно кольцевых гонок, пока что в республике Татарстан их еще не проводилось. Что кстати очень странно, так как республика Татарстана и авто спорт очень тесно связаны, ведь даже президент республики Рустам Миниханов участвует в международных чемпионатах по ралли кроссу.
     Да этого события на трассе "Казань-Ринг" проводились только трек дни для любителей и тест драйвы. Трасса является одной из самых необычных в Казани, это связано с перепадом высот около 25 метров. Она является одной из лучших для зрителей, так как проходит внутри карьера а зрительские трибуны сверху, что поволяет обеспечить зрителям прекрассный обзор.
В заезде примут участие 40 машин построенных на базе известных серрийных моделей автомобилей BMW, SEAT, Honda, Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Lada Kalina. Благодаря модернизации и конструктивных изменений все они могут развивать скорость до 200 км/ч.
    Кстати трек-дни на «Казань-ринге» проходят каждые выходные и собирают большое количество участников, что свидетельствует о популярности автоспорта в регионе.

GPS навигатор в стиле Iphone

      Prology выпустила две новые модели gps навигаторов, корпуса которых очень похожи внешне на популярные яблочные телефоны.
      Название моделей говорит само за себя iMap-415Mi и iMap-515Mi. Кстати Prology не первая фирма которая выбрала этот стиль, я например знаю еще 2 фирмы производителей навигаторов которые выполняли свои устройства в стиле iphone.
      Отличием этих двух моделей является только диагональ у 415 ой модели диагональ 4.3 дюйма, а у старшего брата в линейке 515го диагональ 5 дюймов. Обе модели снабжены профессором на 400 МГц, оперативной памятью 64 Мб, внутренней памятью на 2 Гб, чего в принципе хватит для просмотра видео или для фото альбома, чтоб скрасить минуты ожидания в авто. Также обе модели оснащены слотом для карты памяти microSD.
       Цена этих устройств покрайней мере мне, пока неизвестна.

6 августа. В Москве, в центре будет перекрыто движение.

В субботу, в центре Москвы, будет ограничено движение автотранспорта в связи с проведением 16 международного пробега, под названием "Россия". Мероприятие начнется в районе 9.30 утра. Движение ограничат по Новолужнецкому
проезду, Хамовническому валу и
Фрунзенской набережной.
Как обычно в такие дни дорожная полиция просит водителей Москвы быть внимательными, заранее выбирать альтернативные маршруты и конечно выполнять указания дорожно патрульной службы.

Нововведение для борьбы с пробками

          Представители Московского центра по борьбе с пробками предложили премьер-министру Владимиру Путину внести поправки в ПДД, разрешающие правый поворот при включенном красном сигнале светофора. Предлагается ввести специальный знак, информирующий водителя о том, что если он не создает помех пешеходам и другим водителям, то он может повернуть направо при запрещающем сигнале светофора. Эта идея была озвучена на молодежном
форуме «Селигер» и вызвала у Путина живейший интерес. Не откладывая дело в долгий ящик, премьер связался с заместителем министра МВД Кирьяновым и поручил ему проработать этот вопрос. В принципе, сама идея не нова. Впервые подобное правило было введено в США еще в тридцатые годы прошлого века во времена Великой депрессии. Правый поворот при включенном красном сигнале светофора был разрешен в целях экономии топлива, которое тогда стоило очень дорого. Есть у этого правила и еще один плюс – снижение заторов в среднем на 15%, что для Москвы, с её многокилометровыми пробками, весьма актуально. Ведь по подсчетам все того же Московского центра по борьбе с пробками в одной только столице существует более ста мест, где введение правого поворота позволило бы если и не избежать заторов полностью, то значительно улучшило бы дорожную ситуацию. Не стоит также забывать и о таком немаловажном факторе, как экономия времени. Ведь с введением этого знака, водителям больше не пришлось бы ждать, когда загорится «стрелка». Еще одним плюсом является простота изготовления и эксплуатации дорожного знака. К светофору просто крепится дополнительный указатель, который не надо обслуживать и который не потребляет электричество, как дополнительная светофорная секция. Изготовление и установка такого указателя будет в 16 раз дешевле, чем у светодиодной «стрелки» и только на одном обслуживании в масштабах страны экономия может составить сотни миллионов рублей. В настоящее время правило правого поворота при запрещающем сигнале светофора действует в США, Канаде, Германии, Корее и на Украине. Судя по опыту наших соседей, каких-либо проблем подобное нововведение доставить не должно. Хотя некоторые официальные лица уже озаботились проблемой безопасности пешеходов. Дескать, наши недисциплинированные водители не будут пропускать пешеходов, что может привести к увеличению числа ДТП. Но эта проблема, скорее, надуманная. На той же самой Украине роста количества ДТП, в связи с введением нового знака, не отмечалось. Как бы то ни было, предложение Московского центра борьбы с пробками следует признать весьмасвоевременным. Давно понятно, что решить проблему пробок в одночасье не удасться. Но если оперативно внедрять различные рационализаторские предложения и заимствовать опыт других стран, то с пробками можно справиться. Тем более, когда поддержка в решении этого вопроса обеспечивается на уровне премьер-министра.

Lada Kalina скоро перейдет в класс пикапов.

Уже в следующем году в Тольятти начнут сборку нового пикапа, который будет построен на базе переднеприводной Kalina. По данным издания «Автосреда», собирать пикапы будут на предприятии «ВИС-Авто», которое и раньше делало подобные коммерческие модели на базе заднеприводной «классики» и переднеприводных «Самарах».
Называться машина будет «ВИС-2349». Предполагается, что пикап будут выпускать не только с открытой грузовой платформой, но и как изотермический фургон,
рефрижератор, грузовой фургон. А цена модели составит от 335 000 руб. Напомним, что сейчас Kalina является самым популярным автомобилем в России. Продажи этой машины за первую половину этого года выросли более чем на 80%.

Porsche Panamera Turbo S.

Происходящее заставило меня вспомнить институтские будни в МАДИ. Я смотрю на распиленный турбокомпрессор и кручу в руках небольшое турбинное колесо на валу, а «преподаватель» торопит: «Ну, посмотрел? Передавай на соседнюю парту». Как на лабораторной работе! Только сидим мы не на уроке, а на презентации новейшего Porsche Panamera Turbo S, и о своём детище рассказывает Кристиан Хайсельбетц, ответственный за силовые агрегаты всей линейки Panamera.

          Да, отныне почётную роль флагмана возложили на Panamera Turbo S. И это было неизбежно: «911-й» ещё в прошлом году обзавёлся маленьким, но таким нескромным шильдиком, а Cayenne – и того раньше, в предыдущем поколении. И, не сомневайтесь, скоро будет и новый. Разве можно было забыть о «Панамере»? Попутно Panamera Turbo S становится ещё и самым мощным Porsche в истории. Конечно, при условии, что дверей у машины больше двух. Так в чём же отличие Turbo S от «простой» Turbo?
          Разница в характеристиках не так заметна – немцы вывели на слайде ТТХ обеих версий. 550 сил против 500, 800 Н∙м (в режиме overboost) вместо 770, разгон до «сотни» сократился на 0,4 секунды (3,8 с), а максимальная скорость выросла с 303 до 306 км/ч. Но почувствовать это всё на ходу – почти нереальная задача. Для этого нужно сразу пересаживаться из одной модификации в другую. И ехать не по дорогам общего пользования, а по гоночному треку, вооружившись секундомером.
         Впрочем, секундомер уже и так входит в стандартное оснащение Panamera Turbo S – за пакет Sport Chrono дилер не попросит доплаты. Не требуется заказывать и адаптивные биксеноновые фары, и активные стабилизаторы PDCC, и систему управления тягой PTV Plus. Тут же и пневмоподвеска с тремя настройками жёсткости (PASM), и «музыка» Bose, и 20-дюймовые колёсные диски. Всё, за что нужно доплачивать, покупая «обычную» Panamera Turbo, уже включено! Статус топ-модели обязывает: заказываешь Turbo S – и не ломаешь голову, какие ещё нужны опции.
         Но свобода выбора всё же осталась. Это и цвет кузова, если кого-то не устраивает эксклюзивная для Turbo S окраска Agate Grey, и другие варианты колёсных дисков, и аудиосистема Burmester c 16-канальным усилителем и 16 же динамиками. Но карбоно-керамические тормоза PCCB Porsche приберегла. И дело не только в цене, хотя PCCB и весьма недёшевы (412 тысяч рублей!) Возможно, вы не поверите, но по запросу на Turbo S могут поставить 19-дюймовые колёса с… «экологичными» шинами – сниженное сопротивление качению помогает снизить расход топлива и выбросы углекислого газа. Но в таком случае тормоза PCCB просто не влезут – они рассчитаны под 20-дюймовые диски.
          Сдаётся, это самая бесполезная опция для Turbo S. Слишком цинично выглядит упоминание об экономии топлива и уменьшении выбросов, когда под капотом ждут не дождутся 550 «лошадей». Насколько, говорите, сократится расход? 0,2 л/100 км в смешанном цикле (11,3 л вместо 11,5) – капля, которая потонет в бурлящем потоке горючей смеси, пожираемой V-образной «восьмёркой» с двумя турбинами. А все ухищрения, позволяющие не выбрасывать в атмосферу лишние 5 граммов СО2 (265 против 270 г/км), будут многократно перечёркнуты единственным стартом с использованием launch-control.
          На самом деле, это всего лишь кость в пасть окончательно потерявших голову экологов, готовых обвинить автомобили во всех смертных грехах, глобальном потеплении, неурожае бананов на Аляске и даже смещении с орбиты какого-нибудь спутника Сатурна, но при этом совершенно не задумывающихся о проблемах производства и утилизации батарей так любимых ими электромобилей. Уловки, пока ещё позволяющие каким-то чудом вписывать этих монстров в требования «Евро-5» и дающие нам возможность нажать на правую педаль и разогнаться с места до 200 км/ч за 12,9 секунды. И это, чёрт подери, не шутка – Panamera Turbo S тратит на это упражнение всего на секунду больше, чем умопомрачительный 612-сильный Porsche Carrera GT!
         Но до «безлимитного» автобана было ещё далеко – сначала нам предстояло преодолеть полторы сотни километров по изумительным дорожкам. Закрученные, с перепадами высот, в живописных лесных массивах. И вновь Panamera порадовала. Мы уже отмечали прекрасную управляемость хэтчбека Porsche в нашем зимнем тесте версии Turbo, да и на автодроме под Петербургом довелось поездить на разных модификациях «Панамеры».
         К слову, «баловался» сменой режимов я исключительно для того, чтобы почувствовать разницу между ними. Нажатие на кнопку меняет алгоритм работы трансмиссии (переключения становятся быстрее), двигателя (изменяются отклики на газ и обороты смены передач) и подвески (регулируется жёсткость). «По умолчанию» PDK быстро уходит на высшую ступень ради экономии топлива, благо что тяги у мотора выше крыши. Нажимаешь Sport – коробка сбрасывает передачу-две, а амортизаторы становятся более «мускулистыми».
          И, признаться, уже этого достаточно, ибо Sport Plus становится избыточным на обычных дорогах: спортивный «выпуск» распугивает прохожих и животных, а Panamera прыгает вперёд, стоит только прикоснуться к педали газа. И PDK гораздо активнее удерживает низшие передачи и заставляет двигатель рявкать сочными перегазовками. Но в спортивных режимах сильно ухудшается плавность хода – специальные клапаны уменьшают объём каждого пневмоэлемента подвески вдвое (с 2,2 до 1,1 л). Кроме того, в режиме Sport Plus Panamera опускается на 25 мм.
          Кристиан (сам он, кстати, владеет Panamera 4S) сошёлся со мной во мнении, что при штатных режимах можно забыть о кнопках. Если хочется «позажигать», то выбираешь Sport, а самая экстремальная программа нужна разве что в условиях гоночного трека. Впрочем, много ли владельцев Panamera Turbo S поедет на трассу? А вот махнуть из Мюнхена во Франкфурт за пару часов – это запросто! И какое счастье, что часть нашего маршрута была проложена по немецкому автобану с отсутствием ограничения скорости.
           Это впечатляет куда сильнее старта с использованием launch-control. Да, Turbo S фантастически быстро «рвёт» с места, но из-за высокой массы и комфортабельной обстановки на борту ощущения от разгона приглушаются. А вот следить за стрелкой спидометра пассажирам со слабой психикой не рекомендуется: 100, 150, 200, 250 – такое ощущение, как будто «Панамере» абсолютно всё равно, с какой скоростью она рассекает воздух!
           Максимум, который продемонстрировал мне цифровой спидометр, – 274 км/ч. Это далеко не предел, просто автобан был отнюдь не пустынным, а левый ряд, который «тащился» 200-220 км/ч, не всегда быстро уступал дорогу. При этом внутри – тишина и покой! Как в бизнес-классе в широкофюзеляжных лайнерах. Радует и курсовая устойчивость – благодаря отличной аэродинамике и настройкам рулевого управления (в «базе» Turbo S оснащается усилителем Servotronic с изменяемой мощностью – на высоких скоростях руль становится более «тугим») мчишься совершенно спокойно, не вцепившись в «баранку».
           Вот что хотел донести Кристиан – за обедом он рассказал мне, почему разница в максимальном крутящем моменте между Turbo и Turbo S не так велика. Для разгона на высоких скоростях определяющее значение имеет мощность, поэтому при работе над двигателем Turbo S основное внимание было уделено именно приросту «лошадей». Заодно я узнал, что 800 Нм – это ещё и порог, после которого Porsche не может обеспечить надёжную работу роботизированной коробки PDK (а все Turbo S оснащаются только PDK)! Но немец тут же исправился: «PDK не была ограничивающим фактором, мы и не собирались превышать планку 800 Нм. А если потребуется, то мы модернизируем этот узел». Интересно, как скоро им это понадобится?
            Так или иначе, даже если Porsche выпустит ещё более мощную версию (хотя уже сложно предположить, какое ещё обозначение можно придумать? Turbo SS?), это всё будущее. А сейчас парадом командует Panamera Turbo S. И машина, в первую очередь, привлекает не набором оборудования и не скоростью. Ведь «обычную» Panamera Turbo можно дооснастить всем перечисленным оборудованием и даже заказать самую дорогую опцию – увеличение мощности двигателя до 540 л.с. за 800 756 рублей. Но шильдик Turbo S на заводе на него не установят. И буква S означает в данном случае только одно – «статус». А что ещё, кроме статуса, важно покупателям во флагманской «Панамере»?

Audi A6

        Каждый раз с приходом модели Audi A6 очередного поколения, инженеры выдают новый технический шедевр, а дизайн, по традиции, развивается эволюционным путем и приближается к совершенству. Кажется, этот автомобиль, наконец, закончил ВУЗ, аспирантуру, защитил диссертацию и стал умнее иного водителя. А водителю, как говорится, тоже не обойтись без высшего образования, чтобы в полной мере постичь и насладиться произведением сумрачного немецкого гения. Как только новый А6 появился в Казани, мы поспешили опробовать автомобиль на наших дорогах.
        Новый седан А6 впитал в себя самые передовые ингольштадские идеи. Ну а дизайн шлифуется эволюционным путем. Идеальные пропорции, пластичные боковины с рельефными ребрами, шестиугольная решетка радиатора и эффектные фары. Кстати, впервые покупатель А6 может выбирать из трех типов фар: обычных галогенных, ксеноновых и полностью светодиодных. На нашей машине стояли биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями. Это, пожалуй, оптимальный вариант, поскольку интеллектуальные полностью светодиодные фары втрое дороже! И намного сложнее по конструкции. А задние фонари в любом случае светодиодные.
         В сравнении с предшественницей машина стала шире, но немного короче, хотя длина все равно почти достигает 5 метров. Жесткость кузова возросла на 10%, причем автомобиль при этом скинул до 65 кг, благодаря более широкому применению алюминия. Из него сделаны теперь все наружные панели кузова, а также балки бамперов и «чашки» передних стоек подвески, что составляет свыше 20% от общей массы кузова. Даже полноприводная «шестерка» теперь на полцентнера легче своих заднеприводных немецких соперников.
         Салон – великолепен! Стиль и эргономика на «пять с плюсом», как, впрочем, и качество отделочных материалов. Вероятно, у нас был не самый роскошный вариант отделки, но кожа «милано» в сочетании с «коричневым бархатным ясенем» смотрятся отлично, солидно и вместе с тем сдержанно. К креслу с удобным профилем никаких претензий, но нас удивило отсутствие его электрорегулировок в таком дорогом автомобиле. Есть только элетропривод поясничного подпора. В автосалоне нам пояснили, что для тестового автопарка машины взяли из первой партии, а они еще не имели такой опции.
         Многофункциональный руль с дизайном «три спицы» обшит приятной кожей, обладает оптимальным диаметром, сечением и абсолютно естественно ложится в руки. Передняя панель хороша и без монитора, но он выезжает из консоли автоматически, стоит нажать кнопку «start». В систему MMI зашиты настройки практически всех систем автомобиля. Управление круглым контроллером и кнопками логично и интуитивно понятно, тем более что меню русифицированы. А в главном меню Audi Drive Select в дополнении к четырем режимам Comfort, Auto, Dynamic и Individual – появился и пятый – Efficiency, при котором в энергосберегающий режим переходят все основные системы автомобиля от двигателя и коробки передач до электроусилителя руля с переменной производительностью. Экономить позволяет и система «старт-стоп» с режимом рекуперации и даже отключаемый водяной насос вносит свою лепту экономии до 0,1 л на 100 км.
         На заднем диване – простор и уют, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, отсеком для мелочевки и аптечкой. Микроклимат обеспечивает 4-зонный климат-контроль с дополнительными дефлекторами на стойках крыши. В спинке есть лючок с чехлом для длинномеров. Крышка багажника с электроприводом, а его 530-литровый объем можно увеличить до 995 литров, откинув по частям спинку сиденья. Машины для России имеют вместо ремкомплекта «докатку», а также оснащены пакетом для плохих дорог, предусматривающий защиту двигателя и увеличенный на 10 мм ход амортизаторов.
          Трехлитровый 300-сильный турбомотор нашей машины пока самый мощный из предлагаемых для «шестерки». Такие автомобили комплектуются только 7-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией нового типа с дифференциалом повышенного трения, вместо привычного ранее Торсена. Тяга распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. При необходимости на задние колеса может подаваться до 85 % тяги, а на передние – до 70 %. На самые динамичные версии можно заказать активный задний дифференциал, но на нашей машине его не было.
         До ста километров в час «шестерка» «выстреливает» за 5,5 секунд, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. При таком заряде средний расход топлива не может не радовать – по паспорту всего 8,2 л. В общем, характеристики впечатляют! Но какова машина в деле? Хочется собственноручно проверить трехсотсильный табун.
         Даже в режиме Comfort ускорение заметно впечатывает тело в спинку кресла, но руль слишком легкий, а реакции машины расслаблены, что невольно заставляет сбавить ход и катить размеренно, в удовольствие. Подвеска великолепно сглаживает профиль дорог, скругляя даже крупные колдобины, а мелочевки не ощущает вовсе. При этом нет и чрезмерной раскачки, приступов морской болезни можно не бояться. Эта настройка явно понравится пассажирам сзади. И что сразу обращает на себя внимание – полная тишина в салоне! Отличный акустический комфорт, при размеренной езде на городских скоростях не слышно ни мотора, ни шлепков шин, ни каких-то посторонних звуков. А ведь есть еще опционное 5-слойное боковое остекление, которое еще больше изолирует пассажиров «шестерки» от внешнего мира.
         Но на 300-сильном автомобиле иногда хочется и зажечь. Попробуем режим Dynamic. Руль наливается усилием, мотор становится отзывчивее на действия акселератором, подвеска собраннее, трансмиссия расторопнее. Можно лететь по автобану быстро, надежно, а главное - безопасно, но шустрить не хочется. И дело даже не в размерах и массе или недостатке мощности. Ее-то как раз хватает, хоть бы даже и на пробуксовку всех четырех колес. Но скользить «шестерка не хочет, не отключаемая система стабилизации вкупе с системой контроля тяги пресекают такие попытки с первых же метров пробуксовки. Запустить машину веером в повороте не получится при всем желании. Зато системы помогают автомобилю надежно выполнять «переставку» на приличных скоростях и благополучно возвращаться на свою полосу. Правда, в предельных режимах крены велики, а «длинному» рулю не хватает информативности даже в режиме Dynamic.
         В общем, активного водителя «шестерка» вряд ли способна порадовать, зато всех остальных – вполне, а особенно - пассажиров сзади. Им будет лестно осознавать, что о них бережно заботятся мириады датчиков и хитроумные системы жизнеобеспечения. Главный лозунг – безопасность и комфорт! Будь то в системе освещения, автоматически адаптирующейся под дорожные условия и формирующей оптимальный световой пучок. Или активный круиз-контроль, следящий за впереди идущими автомобилями и способный автоматически притормаживать машину вплоть до полной остановки и разгонять вновь. Система датчиков контролирует пространство вокруг машины и в случае чего подает сигналы тревоги, а при необходимости приводит в состоянии готовности все системы безопасности автомобиля.
         Даже система «старт-стоп» не просто глушит мотор на светофоре, она живет своей жизнью, повинуясь хитроумному алгоритму. Например, она не будет глушить двигатель, если автомобиль находится на уклоне или включено слишком много энергопотребителей. По заявлению производителей система экономит до 0,4 л топлива на 100 км. Но вопросы к ее работе все же есть. Например, стоишь в «пробке» с выключенным двигателем, затем трогаешься, отпустив тормоз, катишься два-три метра на холостых оборотах и вновь останавливаешься. Но двигатель уже не глохнет, продолжая впустую расходовать топливо. Видимо, во время очередного цикла остановка–езда-остановка нужно нажимать на акселератор и проехать больше, чем несколько метров, чтобы двигатель после остановки снова заглох. Но не каждая «пробка» допускает возможность такого перемещения, иногда двигаешься буквально по метру. Получается, что в этом случае работа системы «старт-стоп» будет неэффективна?
          Но как бы то ни было, «шестерка» поражает возможностями электроники, и даже в нашей машине вовсе не предельная ее концентрация. Именно за нее, прежде всего, предлагается доплатить любителям современных гаджетов. Уже в базовом и очень богатом оснащении «шестерка» с таким мотором стоит от 2350000 руб. А наша версия за счет пакета дополнительных опций оказалась дороже еще на полмиллиона и это не предел. Самый доступный А6 с 204-сильным мотором 2,8 л с полным приводом стоит от 1 млн. 934 тысячи руб. Но даже в таком раскладе новая «шестерка» - самое выгодное предложение среди полноприводных автомобилей в премиум-сегменте большой немецкой тройки.

Технические характеристики Audi A6

(Данные производителя)

Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4915
Ширина — 1874
Высота — 1455
База — 2912
Клиренс – н.д.
Снаряженная масса, кг — 1740
Полная масса, кг — 2350
Объем багажника, л — 530/995
Двигатель – бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем
Число и расположение цилиндров — 6, V-образно
Объем, л — 3,0
Мощность — 300 л.с. при 5250-6500 об/мин
Крутящий момент — 440 Нм при 2900-4500 об/мин
КПП — 7-ступенчатая роботизированная
Привод — постоянный полный
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 250
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 5,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,8
Загородный цикл — 6.6
Смешанный цикл — 8,2
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 245/45 R18

Худшие и лучшие в мире автомобили

Если ранжировать автомобильные
марки по надежности – то
складывается одна картина, а если по совокупности потребительских качеств – совсем другая. Агентство J.D. Power составляет оба вида рейтингов. И если по надежности, например, Toyota всегда попадает в число лидеров, то в исследовании, касающемся всех прочих качеств (рейтинг «Automotive Performance, Execution and Layout»), японцы – в самом хвосте. В опросе участвовали несколько десятков тысяч американских автомобилистов. Их попросили оценить оценить свои машины по десяти параметрам: внешний вид, интерьер, динамику, обзорность, двигатель и трансмиссию, простор салона и объем багажника, аудиосистему и навигацию, сиденья, климатическую систему и топливную экономичность. Самыми худшими признаны: Mazda, Mitsubishi, Dodge, Toyota, Honda, Nissan, Jeep, Subaru, Suzuki. Ну а десятка лучших выглядит так:
1. Porsche
2. Jaguar
3. BMW
4. Land Rover
5. Audi
6. Mercedes
7. Lexus
8. Mini
9. Lincoln
10. Cadillac

Также J.D. Power выделяет модели, лидирующие в каждом из классов (градация в США отличается от принятой у нас и в Европе). Тут наиболее примечательна победа
Hyndai Equus над немецкими седанами премиум-класса. Малый класс
Chevrolet Volt
VW Golf
Mitsubishi Lancer
Компактный спортивный
автомобиль
VW Golf GTI
Mini Cooper
Спортивный автомобиль
премиум-класса
BMW Z4
Mercedes E-класса кабриолет
Модели премиум-класса
начального уровня
Lexus IS
BMW 3-й серии
Volkswagen CC
(обе модели набрали одинаковое число баллов) Бизнес-класс
BMW 5-й серии Представительский класс Hyundai Equus
BMW 7-й серии
Audi A8

ОСАГО сегодня подорожало!

      Повышенные тарифы на страхование автогражданской ответственности, утвержденные правительством на прошлой неделе, сегодня вступили в силу. Хотя базовая ставка осталась неизменной (1 980 руб.), выросли различные повышающие коэффициенты, связанные с мощностью мотора, регионом проживания автомобилиста, а также возрастом и стажем. Фактически для всех автовладельцев России тарифы выросли на 10-20%.
      Региональные коэффициенты увеличены в 177 городах и 62 регионах России. Крупные города теперь приравняли к Москве, увеличив коэффициент до максимального: базовая ставка умножается на 2. К таким городам относятся Казань, Челябинск, Пермь, Тюмень и Сургут.
      При оформлении полиса на машины мощностью от 70 до 100 л.с. базовая ставка теперь умножается на 1,1 (было – 1), а для автомобилей до 70 сил коэффициент вырос до 1 (было – 0,9).
     Подорожало страхование для водителей с маленьким опытом. У автомобилистов младше 22 лет включительно со стажем вождения менее трех лет базовая ставка теперь умножается на 1,8 (было – 1,7). К тем, кому исполнилось 23 года, но чей стаж еще не достиг трех лет, применяется коэффициент 1,7 (было – 1,5). Если в возрасте до 22 лет стаж уже больше трех лет – 1,6 (было – 1,3).
     При оформлении полиса с неограниченным числом лиц, допущенных к управлению автомобилем, базовая ставка теперь умножается на 1,8 (было – 1,7).
     Подорожали и полисы, оформляемые на срок менее года. ОСАГО на три месяца обойдется в полцены от годового полиса (раньше – 40%). Четыре месяца – 60% (было – 50%), пять месяцев – 65% (было – 60%).

Ford Focus против Citroen C4

Итак, в нашем распоряжении два новичка в гольф-классе. В случае с Фокусом всё понятно – ставки высоки, долгие годы Ford благодаря ему удерживал лидерство на нашем рынке среди иномарок сегмента С+. И «третий» как минимум должен повторить успех предшественника. Оптимистично настроены и французы – прежний Citroen C4 не мог похвастать ожидаемым уровнем продаж и после начала производства в Калуге, так что новый должен даже превзойти его. Обе машины, кстати, близнецы-братья – атмосферные моторы объёмом 1,6 литра, пятидверные кузова, механические коробки передач и… российская сборка. Стоп!
      Вот загвоздка – завод во Всеволожске взял тайм-аут на подготовку производства третьего Фокуса. А, значит, «наш» Focus – немец! VIN-номер и инструкция на немецком языке только подтвердили догадки. Но в представительстве Ford нас заверили, что красный хэтчбек выпущен точно по российской спецификации, и в широкой продаже будут только автомобили из-под Питера. К слову, первые «настоящие» живые Фокусы появятся у дилеров лишь в августе.
      А вот Citroen – уже «родной», калужский. На скромных 16-дюймовых дисках, с увеличенным на 10 мм дорожным просветом и металлической защитой картера. И внешне – более солидный, чем прежде, с «мордой» в стиле модели C5. Да и в профиль новый C4 неплох. Но «корма» вызывает неоднозначные чувства – не смогли французы удержаться от соблазна и всё-таки перемудрили с фонарями. Однако своей цели в Citroen добились – теперь С4 должен привлекать и более консервативных клиентов. И таких наверняка в России большинство.
      Но когда рядом стоит Ford, все лавры достаются ему. Конечно, за это стоит благодарить и броский цвет, и 17-дюймовые колёсные диски, но эффектности у Фокуса не отнять. Особенно хорошо новая пятидверка смотрится сбоку – здесь, как и у Ситроена, подоконная линия подчёркнута хромированной накладкой, но Focus кажется более стремительным. И снова вызывают недоумение задние фонари. Зато переднему бамперу порадуются те, кто мечтает о «заряженном» Focus RS, – теперь почти таким же щеголяет и обычный базовый Фокус!
       Впрочем, на тесте у нас была не совсем «бюджетная» версия. Во-первых, двигатель развивает 125 «лошадок» (у самого доступного Фокуса – 105), во-вторых, в комплектации Titanium да ещё и с дополнительными опциями цена на этот Ford улетает в космос – 840 тысяч рублей! Сравните с Ситроеном за «какие-то» 683 тысячи. Однако Focus может предложить намного более богатое оснащение.
       Загибайте пальцы: биксеноновые фары, автоматический парковщик с передним и задним «парктрониками», ESP, полный набор подушек безопасности, топ-аудиосистема Sony, пуск двигателя кнопкой, обогрев лобового стекла и форсунок омывателей, электропривод кресла водителя и складывания боковых зеркал. В общем, укомплектован по высшему разряду! Только коробка передач, как уже было сказано выше, – механическая. Но, внимание, архаичный четырёхступенчатый «автомат» ушёл в историю – отныне почти для всех модификаций Фокуса будет доступен новый шестиступенчатый «робот» Powershift с двойным сцеплением.
       Citroen подобную роскошь в версии с «механикой» предложить не может – исполнение Exclusive доступно только с 4-диапазонным «автоматом». А комплектация Tendance лишена и ESP, и ксеноновых фар, да и «музыка» здесь попроще. Но назвать Citroen спартанским язык не повернётся – здесь есть всё необходимое для комфортного пребывания на борту. Двухзонный «климат», круиз-контроль, большой и охлаждаемый «бардачок», подогрев сидений и зеркал, задний «парктроник» и, конечно, ABS и шесть подушек безопасности.
        Кстати, Citroen изнутри воспринимается куда более крупным автомобилем, нежели Ford. Видимо, всё дело в архитектуре. «Ситроеновцы» наступили на горло собственной песне и окончательно забыли про нагромождение форм в прежнем С4. И правильно сделали – всё стало гораздо удобнее. К тому же, внутри С4 очень уютно и как-то по-домашнему тепло. А вот Focus, наоборот, глубоко вдаётся в салон центральной консолью, наступает на водителя и переднего пассажира передней панелью, окружает массивной отделкой дверей и тычет в руки удобную баранку. Кокпит? Спортивный дух?
        Должно быть! Всё-таки, 125 «лошадок» не так и мало – некоторые одноклассники с моторами близкой мощности отнюдь не являются тихонями на дороге. Поначалу Focus радует удобной настройкой сцепления и чёткой работой рычага КПП, а мотор неплохо тянет в вялом городском ритме. Но стоит вырваться из пробок, и динамика шокирует. До 4 тысяч оборотов мотор крепко спит, слегка оживая лишь «вверху». Citroen с гандикапом в 5 «кобыл» уезжает от Фокуса играючи! В чём проблема?
        Любой из двигателей, предлагаемых для Фокуса, отвечает нормам «Евро-5». И 125-сильный вариант – не исключение. А ради экономии топлива передачи 5-ступенчатой коробки сделали очень «длинными» - вторая, например, аж до 105 км/ч (у Ситроена – до 88 по спидометру)! На деле никакого преимущества в экономичности Focus не имеет – приходится постоянно «крутить» мотор. Правда, это актуально только при движении в городском цикле, либо с частыми обгонами. На шоссе Focus будет «кушать» скромнее – при равных скоростях обороты на пятой ступени у него сильно ниже, чем у Ситроена.
        Особенно сильно расстраивает дисгармония двигателя и шасси Фокуса – управляется красный хэтчбек прекрасно. Крены невелики, реакции быстрые, да и фирменная «подруливающая» задняя подвеска никуда не делась. Штурмовать повороты на Фокусе – одно удовольствие. Жаль, что неотключаемая система стабилизации всегда начеку – пошалить не получится. Citroen – полная противоположность! Кренится, раскачивается и пищит пухлыми шинами, всеми силами пытаясь донести водителю: «Эй, я же не «заряженный» хэтчбек, а обычный».
         Чтобы понять все нюансы управляемости, мы решили поехать на площадку в подмосковных Мытищах, где проходят любительские ралли-спринты. Заодно и проверили, какой же из наших подопечных окажется быстрее. Казалось, что здесь всё очевидно – красивые 17-дюймовые «лапки» Фокуса были обуты в «породистые» шины Continental Sport Contact 3 размерности 215/50 R17. Куда уж там скромным ситроеновским Michelin Energy Saver (205/55 R16), которые, похоже, сделаны из пластика, а не из резины.
          Но беспристрастный секундомер зафиксировал победу… Ситроена! Сделав по три попытки на каждой машине (ради более ровного и объективного результата), я более чем на секунду улучшил время, показанное за рулём Форда. И это – на совсем короткой трассе. Вот что значит подбор передаточных чисел в пользу более эффективного разгона – двигатель Фокуса на медленной «фигурке» абсолютно «выпадал» из нужных оборотов. А отыграться в поворотах не давала ESP, которая немедленно устраивала бунт, стоило заложить дугу на хорошей скорости. Жаль. Прежде Focus с двухлитровым мотором был неплохим выбором для начинающих любителей трек-дней.
           Да и по плавности хода Citroen оказался лучше – подвеска без остатка «съедает» всю мелочь на дороге, лишь слегка покачивая водителя и пассажиров на волнах. Правда, при условии относительно невысокой скорости движения, иначе начинается раскачка, и C4 приплясывает влево-вправо. И сбавляйте скорость на «лежачих полицейских» – мягкость подвески может породить чувство вседозволенности, но хода отбоя амортизаторов не хватает, шток упирается в ограничители с громким стуком, не в силах мягко «приземлить» колесо. Частое явление при адаптации к российским условиям. Зато увеличенный клиренс придаёт дополнительную уверенность.
           Ford другой. Он жёстче и подробно повторяет профиль дороги, «собирая» все мелкие неровности, однако на раскачку нет и намёка – подвеска очень упругая. А вот стыки наших эстакад и крупные ямы с острыми краями выводят из равновесия и Ford, и Citroen. И не покидает ощущение, что прежний Focus шёл по российским дорогам мягче – его подвеска казалась нам более удачным компромиссом между комфортом и управляемостью. Всё дело в 17-дюймовых колёсах?
          Зато Focus переигрывает Citroen в плане шумоизоляции. Нет-нет, на борту Ситроена тоже не оглохнешь, но двигатель солирует во всём диапазоне скоростей. А в Фокусе все шумы очень сбалансированы и даже шорох широких покрышек не доставляет дискомфорта. Интересно, как будут обстоять дела в более доступных исполнениях Фокуса? Не секрет, что машины предыдущего поколения сильно различались в этом отношении в зависимости от комплектации.
          Но, как ни крути, Ford Focus наверняка останется бестселлером. Да, он существенно дороже Ситроена С4, если сравнивать 125-сильный Ford и Citroen с двигателем мощностью 120 сил. При фактически равной комплектации за Ford придётся отдать на 30 тысяч рублей больше (605 500 против 574 900). Но если для Ситроена этот мотор – единственный в гамме, то Focus, как и прежде, может похвастать широчайшими возможностями выбора.
         Судите сами. Есть 105-сильный «для таксистов» за 499 тысяч в простенькой комплектации Ambiente, есть двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) и турбодизель того же объёма (140 л.с.). К тому же, «робот» Powershift сочетается с любым двигателем, кроме самого маломощного. Плюс выбор из трёх типов кузова – хэтчбек, седан и универсал (появится позже). И пусть в Россию не везут Фокусы с современными турбомоторами семейства EcoBoost – предложенных вариантов и без того достаточно. Ясно, как божий день, что Фокус лидерство в гольф-классе уступать не намерен.
        Citroen C4 при всех его положительных качествах вряд ли попадёт в число лидеров. Машина получилась неплохая, но с единственным двигателем и типом кузова, двумя коробками передач и тремя комплектациями (одна из которых доступна только с «автоматом») рассчитывать на рыночный успех не приходится. Это подтверждает и пример соплатформенного Peugeot 308, который продаётся лучше. Но, почему-то, в память скромный серый C4 врезался сильнее, нежели эффектный красный Ford – за уют и «домашнюю» обстановку ему прощаешь гораздо больше, чем холодному и «компьютерному» Фокусу.

Магия заносов

   Дрифт! Для многих это слово ассоциируется с картинами из фильма «Форсаж» или заставок к видеоиграм – разукрашенные спортивные машины «облизывают» повороты на приличных скоростях, двигаясь в эффектном заносе с дымом из-под колёс. Красота, в общем. И со стороны кажется – легко. Даже недоумеваешь, почему дрифт считается одной из дисциплин автоспорта. Баловство же в чистом виде. Но вот я сижу в «ковше», пристёгнутый четырёхточечными ремнями, руки усердно вращают замшевый руль, а «моё» бело-оранжевое купе Nissan Silvia упорно отказывается делать то, что я хочу!

     Школа «МастерКласс» и раньше предлагала программу «Дрифт», но занятия проводились на машинах учеников. А теперь у них появился настоящий боевой аппарат — Nissan Silvia, подготовленный по классу Drift-PRO. На бумаге это выглядит несколько дороже — 9500 рублей за 1 час обучения основам дрифта против 12 900 за 3,5 часа на своей машине. Но цена включает в себя стоимость шин, да и личный автомобиль насиловать асфальтовыми скольжениями не нужно

    Предложение ощутить всё на собственной шкуре было неожиданным – нам позвонили старые знакомые из школы вождения «МастерКласс» и предложили попробовать их новую программу. Конечно же, упрашивать меня не пришлось. Тем более, постигать азы дрифта нужно было на машине, сделанной по всем законам жанра. Под капотом «Сильвии» – двухлитровый турбомотор, форсированный до 340 «лошадок», а вся мощь обрушивается на задние колёса. Коробка передач – естественно, механическая. 

      Изначально дрифт зародился в Японии, а популярным этот способ прохождения поворотов стал в конце 80-х. Конечно, способствовали росту интереса не только успехи Кейичи Цучии (которого называют не иначе как «Король дрифта»), но и целый выводок доступных и мощных заднеприводных автомобилей для местного рынка. Это легендарная Toyota Corolla AE86, Mazda RX-7 и, конечно, Nissan Silvia и их вариации. Любят дрифт и в США, да и в России это движение набирает обороты – на территории нашей страны уже проводятся серьёзные соревнования

     Первое упражнение – банальный слалом. Зачем? Чтобы привыкнуть к машине! Жёсткая регулируемая подвеска, отсутствие усилителя руля и дифференциал в заднем редукторе, который блокируется и при разгоне, и при торможении, наделяют «Сильвию» весьма строптивым характером. Плюс большая турбина (двигатель-то прибавил почти сотню сил!) с «ямой» до 4 тысяч оборотов и это обязательно надо учитывать при попытке сорвать автомобиль в занос тягой. 

     Садиться в каркашенный Nissan так же «легко», как и в любую другую боевую машину. Перелезаешь через трубы, плюхаешься в тесное кресло и намертво фиксируешь себя ремнями. Руль, кстати, левый, хотя этот в этом кузове (S15) выпускались исключительно праворульные купе. Но перенести «баранку» было не так сложно — салон как таковой тут отсутствует, а управление в «дрифт-карах» всё равно приходится дорабатывать, чтобы колёса поворачивались на больший угол. Шкала тахометра, где «рабочая» зона начинается с 4 тысяч оборотов, недвусмысленно намекает на характер двигателя

      А сделать это не так-то просто. Облегчённая Silvia на цепких шинах (спереди – настоящий гоночный слик Dunlop, сзади – недорогой Federal) цепляется за асфальт, как приклеенная! При этом реакции очень быстрые – Nissan остро реагирует на любые действия водителя и изменение баланса машины. Первое время прохождение «змейки» кажется издевательством. Едешь быстро, Silvia идёт, как по рельсам – «держак» фантастический, ни о каких скольжениях нет и речи. 

Обычно на передней и задней оси используются разные шины. Задача передних — обеспечить максимальное сцепление с дорогой (на «нашем» Ниссане стояли гоночные слики Dunlop). Но это не означает, что назад можно поставить «Таганку». Шины должны быть низкопрофильными и иметь каркас с прочными боковинами, иначе можно «разуться». Плюс ко всему протектор должен выдерживать высокую температуру (колесо же всё время буксует!). Поэтому даже на заднюю ось приходится ставить спортивные шины. В последнее время дрифтеры часто отдают предпочтение относительно недорогим «полусликами» марок Hankook, Kumho, Federal, Nitto.

Потом понимаешь, что надо ускоряться ещё. Для того, чтобы перекладывать «Сильвию» в заносе влево-вправо, нужна инерция. И вот тут начинается… Предел очень высок, машина цепляется до последнего, но срыв происходит намного резче и быстрее. Причём и сцепление с дорогой восстанавливается точно так же быстро! Чуть опоздал с коррекцией рулём – либо косишь вешки, либо попросту «выпадаешь» из траектории и приходится сбавлять темп, вставать на путь истинный и снова пытаться заставить скользить заднеприводную бестию. Фух…

       Двухлитровый двигатель форсирован с 250 до 340 лошадиных сил. Интеркулер расположен сверху — это минимизирует стоимость ремонта в случае контакта с барьером на соревнованиях

20 минут мытарств на «змейке» и из-за руля вылезаешь насквозь мокрый. Жара, кондиционера нет, а крутить «баранкой» приходится с бешеной скоростью. К счастью, специально для учеников в «Сильвии» лежат перчатки – иначе можно стереть руки о замшевый «бублик». А голова недоумевает – как же так, вроде бы со стороны всё так легко, а на самом-то деле на асфальте всё гораздо сложнее, нежели на снегу или льду. Зимой мы лихо носились на 4-миллиметровых шипах и делали всё, что хотели с заднеприводными Porsche на курсе Ice-Force. Но там фазы скольжений сильно растянуты и сорвать машину можно на куда меньшей скорости, поэтому исправлять собственные ошибки проще.

     Следующий пункт – 90-градусные повороты. Как проходить их в заносе? Есть несколько способов. Можно хорошенько «пнуть» педаль газа на входе, и задняя ось из-за избытка тяги уйдёт в скольжение. Можно выжать сцепление, поднять обороты коленвала и резко отпустить левую педаль – эффект будет аналогичный. Ещё вариант – воспользоваться «ручником» (благо, он тут гидравлический, так как тросы обычно растягиваются или рвутся). А на более высоких скоростях уже можно использовать инерцию во благо – как и в ралли, в дрифте никто не запрещает раскачивать машину контрсмещением, тормозить в повороте или «играть» балансом при условии соответствующих настроек автомобиля. 

        «Аутентичный» дрифт – это только скольжение заднеприводного автомобиля на асфальте и никак иначе. Поэтому потуги ездить с «ручником» на переднем приводе зимой к дрифту не имеют никакого отношения. Как, впрочем, и прохождение поворота в заносе на машине с полноприводной трансмиссией

       Какая наиболее эффективная? Да все! Нет никаких рамок, пилот волен сам выбирать, как именно ему жечь шины, а на соревнованиях используются любые комбинации. Главная задача – «зацепить» переднюю ось (именно поэтому спереди всегда ставят слик или «псевдослик») и разгрузить заднюю. Без соблюдения этого правила никакого дрифта не получится. Следует сразу оговориться, что начинать нужно с базовых способов, ибо слишком легко «разложить» машину, если увлекаться скоростью. 

       Как и в любом спортивном курсе, новичкам путь сюда заказан. Минимальные требования — стаж вождения от 3 лет, владение навыками скоростного руления и уверенные навыки обращения с «механикой». Кроме того, есть ограничения по «физическим» показателям — в гоночные «ковши» влезет далеко не каждый. Плюс предусмотрена материальная ответственность за повреждение автомобиля по вине ученика.

      Мне до профессиональных дрифтеров далеко, поэтому начинаю с азов. Задача – «облизать» в заносе виртуальный 90-градусных поворот, апекс которого обозначен конусом. Подъезжаем, бросаем газ, чтобы загрузить переднюю ось, одновременно с этим поворачиваем руль и снова утапливаем правую педаль. «Корма» срывается в скольжение. Эффект достигнут? Как бы не так! Руки, привыкшие к быстрой коррекции заноса, не дают машине скользить столько, сколько нужно! Реакция «ловить» убегающую заднюю ось записана уже на подкорке. От этого я отучался на зимних курсах школы quattro и Porsche Driving Experience во время отработки специальных упражнений (сначала намеренно ошибаемся, потом исправляем), теперь пришлось перестраиваться и на асфальте.

       Вот ещё одна сложность. Люди, которые регулярно ездят на картинг, трек-дни и прочие «кольцевые» активности, привыкают либо гасить занос в зародыше, либо использовать его в крайне минимальных углах. А тут – всё наоборот! К тому же, из глубокого скольжения вытаскивать машину куда сложнее. Основная ошибка – «передерживание» руля в момент коррекции первого заноса. Возникший потом хлыст придаёт на асфальте такой импульс, что нужно моментально вырулить до упора обратно и затем тут же поставить руль прямо. То, что меня ни разу не развернуло – пожалуй, единственное, чем можно гордиться на первом занятии.

Под конец задача ещё усложнилась. Освоив базовую технику, переходим на «ручник». Подъезжаем к повороту, выжимаем сцепление, дёргаем «ручник», поворачиваем, отпускаем сцепление, нажимаем на газ. Элементарно, Ватсон! Но на деле выходит коряво. Ошалевший за час скольжений и бешеных вращений рулём организм начинает «косячить», голова отказывается переваривать информацию. В общем, понятно, почему программа первого дня рассчитана именно на такое время. Кататься дольше новичкам не имеет никакого смысла.

        А на второй день понимаешь – подсел на иглу! Новые упражнения (скольжение по кругу и «восьмёрка») даются уже лучше после того, как привык к машине. Становится понятнее, какими действиями лучше выводить её из равновесия. И недоумение с разочарованием сменяются восторгом, когда начинает хоть что-то получаться. Рёв мотора, визг шин, боковые перегрузки. Кайф! А что дальше? Здесь уже всё зависит от способностей и пожеланий будущего дрифтера – общей программы нет, только индивидуальные занятия. 

     Совершенствование навыков — следующая ступень после базовой подготовки. Стоит обучение 7000 рублей за час, но сюда расходы на шины уже не включены

       Мне же для знакомства с дрифтом хватило и базовых упражнений. И теперь я смотрю на него другими глазами. Конечно, при условии, что это именно соревнования по дрифту, а не жалкое подобие, которые устраивают некоторые водители во время снегопадов. Это искусство требует немало усилий, а чтобы дойти хоть до какого-то приемлемого уровня, нужно регулярно и интенсивно тренироваться. К счастью, теперь у любителей (конечно, достаточно обеспеченных) такая возможность есть. Впрочем, даже те, кто не собирается пополнять ряды профессиональных дрифтеров, получат незабываемые впечатления и удовольствие. Проверено!

Тест-драйв Audi Q5

  Когда я впервые увидел серийный Audi Q5, то подумал, что ему уготована судьба бестселлера. Автомобиль действительно был тепло воспринят рынком, и даже спустя два года он все еще в дефиците. В автосалоне ни одного демонстрационного Q5 – все машины распродаются практически «с колес». По итогам 2010 года – это самая популярная модель марки Audi в России, продано свыше 5000 машин. Немецкие премиум-соперники отстают вдвое. Чем же так зацепил потребителей Q5?

     Кроссовер выглядит благородно и пропорционально, по-немецки лаконично – ни одной лишней линии. Не обошлось и без оригинальных решений, например, светодиодные «треугольники» задних фонарей встроены в крышку багажника и поднимаются вверх вместе с ней. Впрочем, это становится традиционной чертой Audi, на модели Q7 и даже компактном А1 сделано так же. Пятиместный Q5 длиной 463 см имеет, пожалуй, оптимальный размерчик, и замечательно подходит как для городских поездок, так и для дальних вояжей. Глядя на гармоничный облик машины, приходят мысли о золотом сечении, уж больно в ней все правильно и безупречно. А есть ли в Q5 хоть какие-то недостатки? Попробуем поискать, в этом и заключается наша цель, выявить не только достоинства, но и возможные минусы…

    Кузов крепко сбит, но не перетяжелен, ни зрительно, ни по массе. Для облегчения конструкции капот и пятая дверь выполнены из алюминия. Благодаря сравнительно небольшой высоте и скругленным обводам, аэродинамика почти как у легкового автомобиля – 0,33.
     И в салоне Q5 немецкая строгость и вполне привычный стиль Audi – все на своих местах и не требует привыкания. Разве что единый козырек уже не объединяет приборный блок с центральной консолью, что придает кокпиту определенную новизну и оригинальность. Эргономика просчитана на пять баллов, она, пожалуй, лучшая в классе, мы решительно не нашли к чему бы придраться, от качества и подгонки материалов, взаиморасположения органов управления, до мелких деталей. На высоте и комфорт – удобное водительское кресло можно оснастить электроприводами и вентиляцией. А вполне просторный задний диван регулируется по частям в продольном направлении на 100 мм. Объем багажника тоже рекордный в классе – 540 л, есть набор приспособлений для фиксации багажа. Легко откинув спинки задних сидений, увеличиваем емкость до внушительных 1560 л, при необходимости перевозки длинномеров, можно сложить и спинку кресла переднего пассажира. А под полом багажника есть еще органайзер и сдутая «докатка» с компрессором.

      Нам достался Q5 с 211-сильным турбодвигателем – этот 2-литровый мотор для автомобиля базовый, если можно так выразиться по отношению к агрегату с удельной мощностью более ста сил с литра рабочего объема. Это благодаря не только турбокомпрессору, но и непосредственному впрыску топлива и изменяемым фазам поднятия клапанов. Крутящий момент составляет 350 Нм при широкой полке оборотов от 1500 до 4200. Так что мощности мотору хватает всегда и везде, он способен выстреливать до «сотни» за семь с небольшим секунд и развивать максимальную скорость свыше 220 км/ч. Впрочем, для экономных есть еще и менее форсированная 180-сильная версия этого же мотора.

     Подвеска плотная, рассчитанная на быструю езду по автобанам, но вместе с тем вполне комфортная и на удивление хорошо справляется с разбитым асфальтом, причем абсолютно тихо. Оптимально сбалансированные характеристики шасси для наших дорог. А по управляемости автомобиль напоминает легковой Audi A4 – минимальные крены и четкое отслеживание управляющих действий, оптимальная чувствительность, «прозрачность» руля. Но настройку рулевого управления все же нельзя назвать идеальной: на малых скоростях движения не хватает реактивного усилия, «баранку» буквально вручную приходится возвращать «в ноль».

    Полноприводная трансмиссия Quattro распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, но при изменении дорожных условий подача момента варьируется до 65 % на передние колеса и до 85 % - на задние. Клиренс 190 мм сочетается с большими колесами размерностью 19 дюймов, автомобиль способен преодолевать брод глубиной до полуметра. Так что для кроссовера Q5 имеет неплохой вседорожный потенциал. А преодолеть диагональное вывешивание в большинстве случаев помогает электронная имитация блокировок.

      В превосходных динамических возможностях машины есть и заслуга роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач S-tronic с двойным сцеплением, сочетающей в себе достоинства автоматических и механических трансмиссий. Если не знать заранее, то можно подумать, что это обычный автомат — уж больно мягко он переключает ступени. Однако эта мягкость нисколько не мешает уверенному разгону кроссовера. А паспортный средний расход топлива Q5 составляет всего 8,5 л на 100 км. Но это в идеальных условиях, которых на наших дорогах не бывает. Реально же, при умелом обращении можно попробовать уложиться в 10 л на «сотню», что для динамичного автомобиля весом с пассажирами под две тонны весьма завидный показатель.

     Чуть смазала общее положительное впечатление неоптимальная работа тандема «педаль акселератора – трансмиссия» при движении на малых скоростях (например, на парковке). Иногда, в переходных режимах коробка вдруг начинает подергивать автомобиль, а точно дозировать тягу на педали «газа» не получается. С ростом скорости проблема исчезает.

      Достоинства кроссовера лучше раскрываются в зимний период, когда находится достойное применение всем его способностям. Оценим поведение автомобиля на льду и укатанном снегу с включенной системой стабилизации: на хорошем ходу при плавном повороте руля система стабилизации начинает подтормаживать колёса по определенному алгоритму, заставляющему кроссовер снижать скорость и ввинчиваться в поворот. Чем больше повёрнут руль, тем сильнее действие системы, тем активнее гасится скорость и через некоторое время наступает ощущение вседозволенности. Автомобиль азартно скользит по дуге с колесами, повернутыми внутрь поворота, стоит начать коррекцию заноса рулем, как в работу включается система стабилизации, прекращающая скольжение. Вполне безопасно и не без толики спортивного азарта. Кстати, продвинутая система стабилизации способна распознавать даже наличие груза на крыше и, соответственно, ограничивать скорость в крутых виражах.Есть кнопка отключения системы стабилизации, но она, судя по поведению автомобиля, лишь отодвигает порог срабатывания. В этом режиме уже можно эффектно поскользить и побуксовать в снегу. Система вмешивается лишь когда водитель начинает энергичные движения по коррекции, а автомобиль повис в глубоком заносе. Так что без навыков контраварийного вождения систему лучше не отключать. Вообще, этой кнопкой стоит пользоваться только на бездорожье, когда задействуется внедорожный потенциал трансмиссии и шасси.

При движении по снегу пришлось сломать стереотипы — старая школа внедорожной езды гласит: «Не газуй! Закопаешься!» У Q5 все наоборот! Если «сели»? То - полный «газ»! и умная трансмиссия хитро начинает перераспределять крутящий момент, добиваясь максимального использования мощности двигателя на каждом колесе! И автомобиль неплохо движется по снежной целине, достигающей порой ступицы колеса. Главное не переусердствовать и не лезть туда, где слишком глубоко. А еще Q5 способен преодолевать 30-градусный подъем, что под силу далеко не каждому кроссоверу. У автомобиля есть и система помощи при спуске с горы, автоматически поддерживающая минимальную, безопасную скорость. Так что приходится констатировать, что и по вездеходным качествам Q5 среди лидеров. А по сумме всех потребительских свойств можно сказать, что столь прекрасно сбалансированного кроссовера премиум класса на нашем рынке еще не было. И пара с трудом найденных нами минусов общей картины не меняют.


В заключении о ценах. Базовая машина с таким мотором и трансмиссией стоит от 1875000 руб. При этом она уже очень хорошо оснащена и вполне самодостаточна. Но в нашей машине были дополнительно установлены опции: 3-спицевый многофункциональный спортивный кожаный руль, электропривод крышки багажника, дистанционный ключ-карта и запуск двигателя кнопкой, трехзонный климат-контроль, датчики света и дождя, бортовой компьютер с дисплеем, подстаканники с подогревом и охлаждением, спортивные кожаные кресла со вставками из алькантары, пакет внешней отделки S line и др., поднявшие цену до 2280000 руб. Самый доступный Q5 со 180-сильным бензиновым мотором в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1647700 руб. На вершине модельной гаммы оказалась не самая мощная машина с 270-сильной «шестеркой» 3,2 л (от 2157800 руб.), а 240-сильная 3-литровая турбодизельная версия (от 2301900 руб.).

Технические характеристики Audi Q5 2,0 TFSI Quattro

(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4629
Ширина — 1880
Высота — 1653
База — 2807
Клиренс – 190
Снаряженная масса, кг — 1740
Полная масса, кг — 2320
Объем багажника, л — 540/1560
Двигатель – бензиновый, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,0
Мощность — 211 л.с. при 4300-6000 об/мин
Крутящий момент — 350 Нм при 1500-4200 об/мин
КПП — 7-ступенчатая роботизированная
Привод — постоянный полный
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных попрчных рычагах
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 222
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 7,2
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,4
Загородный цикл — 7,3
Смешанный цикл — 8,3
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 235/55 R19

Тестирование автомобильных видеорегистраторов

Эпизод программы "Главная дорога", в этом выпуске проводился тест разных видеорегистраторов, возможно кому то этот выпуск поможет, так как штука эта реально нужная.

Тест-драйв Nissan Navara

До сих пор мы такие автомобили обходили вниманием, и надо сказать, зря. Машины-то очень интересные, со множеством явных и еще большим числом скрытых достоинств. Класс пикапов сейчас на подъеме, он не испытывает бурный рост, слишком специфично его назначение, но рост интереса существует. Тем более, что нас ожидает обвал новых моделей в пока еще небольшом российском секторе пикапов. Недавно у нас появилисьVolkswagen Amarok и Toyota HiLux. А в ближайший год готовится дебют абсолютно новых Ford Ranger и Mazda BT-50, появится обновленный SsangYong Actyon Sports, впервые выйдет на российский рынок пикапов Chevrolet с моделью Colorado очередного поколения. А пока мы познакомимся поближе с одним из наиболее интересных грузовичков на нашем рынке – Nissan Navara.


Начнем с того, что полноценный внедорожник нынче весьма дорог, да и делают их все меньше и меньше, заменяя на кроссоверы, а пикап, кстати, самая реальная и гораздо более доступная ему альтернатива. Так сложилось маркетингово, что в Россию официально поставляют пикапы только с полным приводом и 4-дверными 5-местными кабинами - чем не внедорожник и вполне комфортабельный. Во всяком случае, весьма комфортабельным можно назвать пикап Nissan Navara c просторным кожаным салоном и автоматической трансмиссией, который попал к нам на тест.


Выглядит автомобиль внушительно и солидно, как популярный внедорожник Pathfinder, от которого Navara отличается только более длинной базой и кузовом пикап, а также рессорной задней подвеской, вместо пружинной, ну и, соответственно, увеличенной грузоподъемностью. Причем, что самое интересное – Navara в схожей комплектации примерно на 400 тысяч рублей дешевле чем Pathfinder. За меньшие деньги владелец получает больше автомобиля, с аналогичными внедорожными возможностями и даже более многофункционального. Знакомясь с автомобилем внимательнее, выясняешь, что Navara вообще во многом уникальный пикап, по крайней мере, для российского рынка. Это самый крупный, мощный и комфортабельный пикап из представленных у нас официально. Единственный из них, он предлагается еще и в Америке под названием Frontier с бензиновыми двигателями, разными вариантами кузова и довольно популярен там при всей широте предложения. Американцы как никто знают толк в автомобилях такого класса, и машина, похоже, разрабатывалась в расчете, прежде всего, на них, отсюда и многочисленные преимущества Navara перед соперниками.


В салон поднимаешься с помощью удобной подножки, садишься в «командирское» кресло, обшитое кожей. Водителю открывается хороший обзор по всем сторонам. Для сохранения целостности заднего борта не помешала бы видеокамера заднего обзора, в нашей комплектации ее не было. Камера – опция, которую можно заказать в пару с навигационным монитором на центральной консоли. Но и без того интерьер Навары смотрится добротно и богато. Кресла с электрорегулировками, в том числе и по высоте, обладают замечательным профилем, имеют регулировку поясничного подпора. Кожа немного скользковата, но в результате, удается устроиться с комфортом, эргономика сиденья великолепна, как впрочем, и всего салона. Великолепный кожаный руль с регулировкой по высоте, стильный рычаг «автомата» с «ручным» режимом, раздельный климат-контроль, хорошая аудиосистема. Педальный узел, пожалуй, слишком просторен, но к недостаткам это тоже не отнесешь. Не совсем удобным показался только блок электрорегулировки зеркал, он расположен не на двери, а в нижней части передней панели слева от руля в зоне, скрытой от прямого взгляда водителя. А в целом, нет и намека на то, что ты находишься в салоне утилитарного грузо-пассажирского автомобиля, напротив, полное ощущение хорошего, солидного внедорожника. Чем грешат многие пикапы, так это тесными и неудобными задними сиденьями. Но и здесь Navara радует комфортом и простором, даже трое мужчин средней плотности телосложения будут чувствовать себя вполне вольготно. Есть подлокотник, простой, но вполне функциональный. Спинка заднего сиденья откидывается по частям, обнаруживая за собой нишу для мелочевки и инструмента. А подушку можно приподнять вертикально для размещения в салоне дополнительного груза. Под широким подлокотником между передними креслами объемный бокс с розеткой и USB-разъемом, а перчаточный ящик – охлаждаемый. Словом, Navara располагает к дальним путешествиям с комфортом.


В этом убеждаешься и при движении. Navara разгоняется довольно быстро и уверенно для дизельного вездехода, трансмиссия не досаждает задумчивостью и не путается в передачах, переключая их плавно и своевременно. Подвеска энергоемкая и обладает великолепной плавностью хода, не досаждая излишней раскачкой и рысканием. Неподрессоренные массы даже на довольно разбитых дорогах не напоминают о себе чрезмерными толчками, и про то, что сзади есть еще полутораметровый грузовой отсек, порой, просто забываешь. Вместе с тем, в упругих элементах никакого «киселя», подвеска достаточно собрана и крены в поворотах относительно невелики. И рулится машина неплохо, несмотря на массу и габариты, «баранка» изолирована от толчков на колдобинах, отчетливо чувствуется «ноль» даже на малых углах отклонения руля. Чувствительность, конечно, не высока, но «длинный» руль это норма для внедорожника и, тем более, пикапа.


Не подвела и шумоизоляция, которая тоже сродни хорошему вездеходу, в салоне тихо, не слышно ни шума от подвески, ни шлепков шин, и что удивительно, ни воя ветра даже на приличных шоссейных скоростях. Мотор прослушивается только на разгоне, а при равномерном движении он молчалив, как бензиновая «шестерка». Зато в отличие от нее, он экономичен – всего 11,5 л солярки в городе и это для автомобиля полной массой под три тонны. А если надо пульнуть, то не проблема: продавливаешь педаль до «кикдауна» и - 10,7 с до «сотни». Обновленный 190-сильный турбодизель (вместо прежних 174 л.с.) уносит машину вперед с легкостью, после секундной задержки. Причем, максимальный крутящий момент 450 Нм достигается уже при 2000 об/мин. А удачная насторойка «автомата» делает ненужным ручной режим трансмиссии, коробка все прекрасно делает сама. К тормозам претензий нет никаких, и АБС работает исправно.


Наш зачетный груз – чугунная ванна весом в полтора центнера сделала поступь пикапа еще плавней, автомобиль даже по ухабистой «щебенке» летел, словно, на крыльях без лишнего шума и тряски. На динамике машины дополнительный груз и четыре человека в салоне не отразились никак. Кстати, о грузе – эта часть теста весьма важна, поскольку в наших руках пикап. Чугунная ванна – груз специфический, тут важен, как никогда, хороший крепеж! И в этом смысле Navara оказалась идеальным перевозчиком, благодаря системе рейлингов и регулируемых проушин в кузове. Эту опцию заказывать надо обязательно – незаменимая вещь! Всего в кузове пять рейлингов: три по бортам и два на полу грузового отсека. В них по направляющим двигаются 6 съемных проушин. Наша ванна замечательно уместилась аккурат между двумя напольными рейлингами и была зафиксирована стропами. Удобно и эффективно! Кстати, ни один другой пикап на нашем рынке не имеет подобных креплений. Что касается грузоподъемности в целом, то Navara не рекордсмен (800-900 кг в зависимости от исполнения). Mazda BT-50 и Ford Ranger берут на борт больше – 1175 кг, но как они жестки, по сравнению с Наварой! Поскольку пикап в нашей стране не коммерческий автомобиль, важна не столько масса перевозимого груза, сколько удобство его транспортировки. И тут Navara несомненный лидер. К тому же у нее есть штатный багажник на крыше, что-то можно положить и туда.


Внедорожная часть теста проходила под дождем, это предвещало определенную интригу. Подъехав по асфальту к съезду на дорогу к нашему «секретному полигону» перед первой глубокой лужей с раскисшими краями мы задействовали весь внедорожный арсенал машины. Вращающейся рукояткой подключили полный привод и пониженный ряд передач, кнопкой слева от руля заблокировали задний межколесный дифференциал. Navara без проблем преодолела засадное место с легкой пробуксовкой колес. Причем, в лужах, где протектор дорожных шин самоочищался водой, машина увереннее цеплялась за грунт, а там, где грязь гуще, канавки шин быстро «замыливаются» и пикап двигается тяжелее, соскальзывая с траектории. Внедорожный протектор улучшил бы проходимость на порядок. Впрочем, владельцу Навары и так грех жаловаться, машина преодолела практически все предложенные препятствия, спускаясь и поднимаясь по травянистым склонам, бороздя вязкие лужи. В попытке диагонально вывесить автомобиль мы проутюжили немало косогоров, и нам это почти удалось. Но каждый раз вывешенное колесо все же чуточку задевало грунт, не давая зрительного эффекта 100-процентного зависания. Подвеска пикапа весьма длинноходна, что в сочетании с длинной базой сделало нашу задачу трудновыполнимой. В любом случае, диагональное вывешивание Навару не остановит, жесткая блокировка дифференциала полностью справляется со своей задачей, двигая автомобиль вперед, до тех пор, пока у колес есть хоть какое-то сцепление с грунтом. Во многих случаях не требуется даже пониженная передача и с отключенной блокировкой заднего дифференциала, электроника в большинстве случаев справляется с ситуацией, выборочно подтормаживая колеса. Не беда, что отсутствует помощник спуска с горы, это полностью компенсируется включением «понижайки» и первой передачи в ручном режиме трансмиссии (только здесь-то он и нужен). По вездеходным свойствам Navara получает твердую «пятерку». Любителям внедорожных приключений стоит задуматься разве что о надежной защите картера двигателя, в штатном исполнении у пикапа прикрыта только рулевая рейка. Впрочем, все узлы и агрегаты машины находятся выше лонжеронов рамы. Спереди и сзади есть удобные и надежные буксирные проушины, но нам в этот день они так и не пригодились.


Кстати, наш вариант машины со 190-сильным турбодизелем 2,5 л по цене полтора миллиона руб. выглядит оптимальным. Существует еще топ-комплектация с 230-сильным 3-литровым турбодизелем и 7-ступенчатым «автоматом», но ее стоит рекомендовать только тем, кто таскает тяжелый прицеп и редко съезжает на бездорожье, поскольку для нее не предусмотрена установка блокировки заднего дифференциала даже за доплату. Да и цена такой машины уже кажется запредельной – свыше 1840000 руб. А базовая Navara с турбодизелем 2,5 л и 6-ступенчатой механической КПП стоит от 1280000 руб. Немало, конечно, но если сопоставить со стоимостью внедорожников, то кажется уже вполне привлекательно. А по сумме потребительских качеств Navara сегодня явный лидер в классе пикапов на российском рынке. И замечательный вездеход! Реальное соперничество японцу смогли бы оказать только некоторые американские модели, но к нам они не поставляются. А у «серых» дилеров стоят о-очень дорого. Так что посмотрим, кто же из конкурентов сможет «бросить ему перчатку» в ближайшем будущем. Такие желающие есть…

Технические характеристики Nissan Navara

(Данные производителя)

Кузов — 4-дверный, рамный, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 5296
Ширина — 1848
Высота — 1795
База — 3200
Клиренс – 205
Снаряженная масса, кг — 2000
Полная масса, кг — 2845
Масса буксируемого прицепа, кг — 2800
Двигатель – дизельный
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,5
Мощность — 190 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент — 450 Нм при 2000 об/мин
КПП — 5-ступенчатая автоматическая
Привод — полный, с подключаемым приводом на передние колеса
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска — зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч — 178
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,7
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 11,5
Загородный цикл — 7,6
Смешанный цикл — 9,0
Топливо – дизельное
Шины – 255/65 R17

Нефтяники: справедливая цена на бензин – 15 рублей за литр

Многие автовладельцы России удивлены, почему в одной из крупнейших нефтедобывающих стран бензин постоянно дорожает или вовсе исчезает с заправок. Премьер-министр Владимир Путин также назвал дефицит топлива в России нонсенсом. Глава Союза нефтегазопромышленников дал некоторые разъяснения.

По мнению президента Союза Геннадия Шмаля, нефтеперерабатывающая промышленность России находится не в самом лучшем состоянии. По сравнению с западными странами, наши показатели сильно отличаются, причем в худшую сторону. Так, по данным Шмаля, выход светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, солярка) на российских НПЗ значительно ниже. Если, к примеру, американцы из одной тонны нефти получают 420 литров бензина, то в России этот показатель составляет 140 литров.

Улучшение показателей надо достигать за счет модернизации заводов. Как отметил Шмаль, не все НК могут себе позволить дорогостоящие процессы по замене оборудования. "Прибыль всей нефтяной промышленности нашей страны в последние годы составляет 25-30 миллиардов долларов. Тогда как только одна корпорация Exxon Mobil в 2008 году получила доход 35,6 млрд долларов. За счет чистой прибыли мы не можем решать вопросы технического перевооружения добычи, геологоразведки, социальные проблемы и многие другие. Поэтому нужны определенные преференции для тех компаний, которые собираются проводить реконструкцию своих нефтеперерабатывающих заводов", - отмечает Шмаль в письме, опубликованном в "Российской газете".

Глава Союза затронул и волнующий всех вопрос ценообразования на топливном рынке. По его словам, "мы в этом отношении страна ситуации". Меря по коррекции цен принимаются после того, как что-то случилось.

Справедливой ценой на литр бензина Шмаль назвал стоимость в 15 рублей. Заводская стоимость топлива, по его данным, 10 рублей. По его мнению, топливо не может стоить дороже булки хлеба. "Средняя российская семья из четырех человек вынуждена тратить только на бензин примерно 10% своего годового бюджета. На Западе семья тратит не более 1-2%, - привел статистику представитель нефтяников. - Это очень серьезный вопрос, требующий вдумчивого подхода людей, которые должны его решать".

Между тем, российский бензин дешевле, чем в Европе (в стоимость топлива здесь входит и дорожный налог), но дороже, чем в США, Венесуэле, Кувейте или Иране. "Это надо ухитриться: в стране, которая добывает больше всех нефти в мире, создать дефицит бензина", - выразил Шмаль солидарное с премьер-министром России мнение.

Президент Союза нефтегазопромышленников видит один из путей решения проблемы в создании новых НПЗ в России. "Неправильно то, что мы сегодня половину нефти вывозим за рубеж и таким образом поддерживаем там нефтепереработку, создаем рабочие места. Нам нужно у себя строить заводы и отправлять на экспорт бензин, дизельное топливо, керосин и другие продукты переработки", - считает Шмаль.