ОСАГО сегодня подорожало!

      Повышенные тарифы на страхование автогражданской ответственности, утвержденные правительством на прошлой неделе, сегодня вступили в силу. Хотя базовая ставка осталась неизменной (1 980 руб.), выросли различные повышающие коэффициенты, связанные с мощностью мотора, регионом проживания автомобилиста, а также возрастом и стажем. Фактически для всех автовладельцев России тарифы выросли на 10-20%.
      Региональные коэффициенты увеличены в 177 городах и 62 регионах России. Крупные города теперь приравняли к Москве, увеличив коэффициент до максимального: базовая ставка умножается на 2. К таким городам относятся Казань, Челябинск, Пермь, Тюмень и Сургут.
      При оформлении полиса на машины мощностью от 70 до 100 л.с. базовая ставка теперь умножается на 1,1 (было – 1), а для автомобилей до 70 сил коэффициент вырос до 1 (было – 0,9).
     Подорожало страхование для водителей с маленьким опытом. У автомобилистов младше 22 лет включительно со стажем вождения менее трех лет базовая ставка теперь умножается на 1,8 (было – 1,7). К тем, кому исполнилось 23 года, но чей стаж еще не достиг трех лет, применяется коэффициент 1,7 (было – 1,5). Если в возрасте до 22 лет стаж уже больше трех лет – 1,6 (было – 1,3).
     При оформлении полиса с неограниченным числом лиц, допущенных к управлению автомобилем, базовая ставка теперь умножается на 1,8 (было – 1,7).
     Подорожали и полисы, оформляемые на срок менее года. ОСАГО на три месяца обойдется в полцены от годового полиса (раньше – 40%). Четыре месяца – 60% (было – 50%), пять месяцев – 65% (было – 60%).

Ford Focus против Citroen C4

Итак, в нашем распоряжении два новичка в гольф-классе. В случае с Фокусом всё понятно – ставки высоки, долгие годы Ford благодаря ему удерживал лидерство на нашем рынке среди иномарок сегмента С+. И «третий» как минимум должен повторить успех предшественника. Оптимистично настроены и французы – прежний Citroen C4 не мог похвастать ожидаемым уровнем продаж и после начала производства в Калуге, так что новый должен даже превзойти его. Обе машины, кстати, близнецы-братья – атмосферные моторы объёмом 1,6 литра, пятидверные кузова, механические коробки передач и… российская сборка. Стоп!
      Вот загвоздка – завод во Всеволожске взял тайм-аут на подготовку производства третьего Фокуса. А, значит, «наш» Focus – немец! VIN-номер и инструкция на немецком языке только подтвердили догадки. Но в представительстве Ford нас заверили, что красный хэтчбек выпущен точно по российской спецификации, и в широкой продаже будут только автомобили из-под Питера. К слову, первые «настоящие» живые Фокусы появятся у дилеров лишь в августе.
      А вот Citroen – уже «родной», калужский. На скромных 16-дюймовых дисках, с увеличенным на 10 мм дорожным просветом и металлической защитой картера. И внешне – более солидный, чем прежде, с «мордой» в стиле модели C5. Да и в профиль новый C4 неплох. Но «корма» вызывает неоднозначные чувства – не смогли французы удержаться от соблазна и всё-таки перемудрили с фонарями. Однако своей цели в Citroen добились – теперь С4 должен привлекать и более консервативных клиентов. И таких наверняка в России большинство.
      Но когда рядом стоит Ford, все лавры достаются ему. Конечно, за это стоит благодарить и броский цвет, и 17-дюймовые колёсные диски, но эффектности у Фокуса не отнять. Особенно хорошо новая пятидверка смотрится сбоку – здесь, как и у Ситроена, подоконная линия подчёркнута хромированной накладкой, но Focus кажется более стремительным. И снова вызывают недоумение задние фонари. Зато переднему бамперу порадуются те, кто мечтает о «заряженном» Focus RS, – теперь почти таким же щеголяет и обычный базовый Фокус!
       Впрочем, на тесте у нас была не совсем «бюджетная» версия. Во-первых, двигатель развивает 125 «лошадок» (у самого доступного Фокуса – 105), во-вторых, в комплектации Titanium да ещё и с дополнительными опциями цена на этот Ford улетает в космос – 840 тысяч рублей! Сравните с Ситроеном за «какие-то» 683 тысячи. Однако Focus может предложить намного более богатое оснащение.
       Загибайте пальцы: биксеноновые фары, автоматический парковщик с передним и задним «парктрониками», ESP, полный набор подушек безопасности, топ-аудиосистема Sony, пуск двигателя кнопкой, обогрев лобового стекла и форсунок омывателей, электропривод кресла водителя и складывания боковых зеркал. В общем, укомплектован по высшему разряду! Только коробка передач, как уже было сказано выше, – механическая. Но, внимание, архаичный четырёхступенчатый «автомат» ушёл в историю – отныне почти для всех модификаций Фокуса будет доступен новый шестиступенчатый «робот» Powershift с двойным сцеплением.
       Citroen подобную роскошь в версии с «механикой» предложить не может – исполнение Exclusive доступно только с 4-диапазонным «автоматом». А комплектация Tendance лишена и ESP, и ксеноновых фар, да и «музыка» здесь попроще. Но назвать Citroen спартанским язык не повернётся – здесь есть всё необходимое для комфортного пребывания на борту. Двухзонный «климат», круиз-контроль, большой и охлаждаемый «бардачок», подогрев сидений и зеркал, задний «парктроник» и, конечно, ABS и шесть подушек безопасности.
        Кстати, Citroen изнутри воспринимается куда более крупным автомобилем, нежели Ford. Видимо, всё дело в архитектуре. «Ситроеновцы» наступили на горло собственной песне и окончательно забыли про нагромождение форм в прежнем С4. И правильно сделали – всё стало гораздо удобнее. К тому же, внутри С4 очень уютно и как-то по-домашнему тепло. А вот Focus, наоборот, глубоко вдаётся в салон центральной консолью, наступает на водителя и переднего пассажира передней панелью, окружает массивной отделкой дверей и тычет в руки удобную баранку. Кокпит? Спортивный дух?
        Должно быть! Всё-таки, 125 «лошадок» не так и мало – некоторые одноклассники с моторами близкой мощности отнюдь не являются тихонями на дороге. Поначалу Focus радует удобной настройкой сцепления и чёткой работой рычага КПП, а мотор неплохо тянет в вялом городском ритме. Но стоит вырваться из пробок, и динамика шокирует. До 4 тысяч оборотов мотор крепко спит, слегка оживая лишь «вверху». Citroen с гандикапом в 5 «кобыл» уезжает от Фокуса играючи! В чём проблема?
        Любой из двигателей, предлагаемых для Фокуса, отвечает нормам «Евро-5». И 125-сильный вариант – не исключение. А ради экономии топлива передачи 5-ступенчатой коробки сделали очень «длинными» - вторая, например, аж до 105 км/ч (у Ситроена – до 88 по спидометру)! На деле никакого преимущества в экономичности Focus не имеет – приходится постоянно «крутить» мотор. Правда, это актуально только при движении в городском цикле, либо с частыми обгонами. На шоссе Focus будет «кушать» скромнее – при равных скоростях обороты на пятой ступени у него сильно ниже, чем у Ситроена.
        Особенно сильно расстраивает дисгармония двигателя и шасси Фокуса – управляется красный хэтчбек прекрасно. Крены невелики, реакции быстрые, да и фирменная «подруливающая» задняя подвеска никуда не делась. Штурмовать повороты на Фокусе – одно удовольствие. Жаль, что неотключаемая система стабилизации всегда начеку – пошалить не получится. Citroen – полная противоположность! Кренится, раскачивается и пищит пухлыми шинами, всеми силами пытаясь донести водителю: «Эй, я же не «заряженный» хэтчбек, а обычный».
         Чтобы понять все нюансы управляемости, мы решили поехать на площадку в подмосковных Мытищах, где проходят любительские ралли-спринты. Заодно и проверили, какой же из наших подопечных окажется быстрее. Казалось, что здесь всё очевидно – красивые 17-дюймовые «лапки» Фокуса были обуты в «породистые» шины Continental Sport Contact 3 размерности 215/50 R17. Куда уж там скромным ситроеновским Michelin Energy Saver (205/55 R16), которые, похоже, сделаны из пластика, а не из резины.
          Но беспристрастный секундомер зафиксировал победу… Ситроена! Сделав по три попытки на каждой машине (ради более ровного и объективного результата), я более чем на секунду улучшил время, показанное за рулём Форда. И это – на совсем короткой трассе. Вот что значит подбор передаточных чисел в пользу более эффективного разгона – двигатель Фокуса на медленной «фигурке» абсолютно «выпадал» из нужных оборотов. А отыграться в поворотах не давала ESP, которая немедленно устраивала бунт, стоило заложить дугу на хорошей скорости. Жаль. Прежде Focus с двухлитровым мотором был неплохим выбором для начинающих любителей трек-дней.
           Да и по плавности хода Citroen оказался лучше – подвеска без остатка «съедает» всю мелочь на дороге, лишь слегка покачивая водителя и пассажиров на волнах. Правда, при условии относительно невысокой скорости движения, иначе начинается раскачка, и C4 приплясывает влево-вправо. И сбавляйте скорость на «лежачих полицейских» – мягкость подвески может породить чувство вседозволенности, но хода отбоя амортизаторов не хватает, шток упирается в ограничители с громким стуком, не в силах мягко «приземлить» колесо. Частое явление при адаптации к российским условиям. Зато увеличенный клиренс придаёт дополнительную уверенность.
           Ford другой. Он жёстче и подробно повторяет профиль дороги, «собирая» все мелкие неровности, однако на раскачку нет и намёка – подвеска очень упругая. А вот стыки наших эстакад и крупные ямы с острыми краями выводят из равновесия и Ford, и Citroen. И не покидает ощущение, что прежний Focus шёл по российским дорогам мягче – его подвеска казалась нам более удачным компромиссом между комфортом и управляемостью. Всё дело в 17-дюймовых колёсах?
          Зато Focus переигрывает Citroen в плане шумоизоляции. Нет-нет, на борту Ситроена тоже не оглохнешь, но двигатель солирует во всём диапазоне скоростей. А в Фокусе все шумы очень сбалансированы и даже шорох широких покрышек не доставляет дискомфорта. Интересно, как будут обстоять дела в более доступных исполнениях Фокуса? Не секрет, что машины предыдущего поколения сильно различались в этом отношении в зависимости от комплектации.
          Но, как ни крути, Ford Focus наверняка останется бестселлером. Да, он существенно дороже Ситроена С4, если сравнивать 125-сильный Ford и Citroen с двигателем мощностью 120 сил. При фактически равной комплектации за Ford придётся отдать на 30 тысяч рублей больше (605 500 против 574 900). Но если для Ситроена этот мотор – единственный в гамме, то Focus, как и прежде, может похвастать широчайшими возможностями выбора.
         Судите сами. Есть 105-сильный «для таксистов» за 499 тысяч в простенькой комплектации Ambiente, есть двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) и турбодизель того же объёма (140 л.с.). К тому же, «робот» Powershift сочетается с любым двигателем, кроме самого маломощного. Плюс выбор из трёх типов кузова – хэтчбек, седан и универсал (появится позже). И пусть в Россию не везут Фокусы с современными турбомоторами семейства EcoBoost – предложенных вариантов и без того достаточно. Ясно, как божий день, что Фокус лидерство в гольф-классе уступать не намерен.
        Citroen C4 при всех его положительных качествах вряд ли попадёт в число лидеров. Машина получилась неплохая, но с единственным двигателем и типом кузова, двумя коробками передач и тремя комплектациями (одна из которых доступна только с «автоматом») рассчитывать на рыночный успех не приходится. Это подтверждает и пример соплатформенного Peugeot 308, который продаётся лучше. Но, почему-то, в память скромный серый C4 врезался сильнее, нежели эффектный красный Ford – за уют и «домашнюю» обстановку ему прощаешь гораздо больше, чем холодному и «компьютерному» Фокусу.

Магия заносов

   Дрифт! Для многих это слово ассоциируется с картинами из фильма «Форсаж» или заставок к видеоиграм – разукрашенные спортивные машины «облизывают» повороты на приличных скоростях, двигаясь в эффектном заносе с дымом из-под колёс. Красота, в общем. И со стороны кажется – легко. Даже недоумеваешь, почему дрифт считается одной из дисциплин автоспорта. Баловство же в чистом виде. Но вот я сижу в «ковше», пристёгнутый четырёхточечными ремнями, руки усердно вращают замшевый руль, а «моё» бело-оранжевое купе Nissan Silvia упорно отказывается делать то, что я хочу!

     Школа «МастерКласс» и раньше предлагала программу «Дрифт», но занятия проводились на машинах учеников. А теперь у них появился настоящий боевой аппарат — Nissan Silvia, подготовленный по классу Drift-PRO. На бумаге это выглядит несколько дороже — 9500 рублей за 1 час обучения основам дрифта против 12 900 за 3,5 часа на своей машине. Но цена включает в себя стоимость шин, да и личный автомобиль насиловать асфальтовыми скольжениями не нужно

    Предложение ощутить всё на собственной шкуре было неожиданным – нам позвонили старые знакомые из школы вождения «МастерКласс» и предложили попробовать их новую программу. Конечно же, упрашивать меня не пришлось. Тем более, постигать азы дрифта нужно было на машине, сделанной по всем законам жанра. Под капотом «Сильвии» – двухлитровый турбомотор, форсированный до 340 «лошадок», а вся мощь обрушивается на задние колёса. Коробка передач – естественно, механическая. 

      Изначально дрифт зародился в Японии, а популярным этот способ прохождения поворотов стал в конце 80-х. Конечно, способствовали росту интереса не только успехи Кейичи Цучии (которого называют не иначе как «Король дрифта»), но и целый выводок доступных и мощных заднеприводных автомобилей для местного рынка. Это легендарная Toyota Corolla AE86, Mazda RX-7 и, конечно, Nissan Silvia и их вариации. Любят дрифт и в США, да и в России это движение набирает обороты – на территории нашей страны уже проводятся серьёзные соревнования

     Первое упражнение – банальный слалом. Зачем? Чтобы привыкнуть к машине! Жёсткая регулируемая подвеска, отсутствие усилителя руля и дифференциал в заднем редукторе, который блокируется и при разгоне, и при торможении, наделяют «Сильвию» весьма строптивым характером. Плюс большая турбина (двигатель-то прибавил почти сотню сил!) с «ямой» до 4 тысяч оборотов и это обязательно надо учитывать при попытке сорвать автомобиль в занос тягой. 

     Садиться в каркашенный Nissan так же «легко», как и в любую другую боевую машину. Перелезаешь через трубы, плюхаешься в тесное кресло и намертво фиксируешь себя ремнями. Руль, кстати, левый, хотя этот в этом кузове (S15) выпускались исключительно праворульные купе. Но перенести «баранку» было не так сложно — салон как таковой тут отсутствует, а управление в «дрифт-карах» всё равно приходится дорабатывать, чтобы колёса поворачивались на больший угол. Шкала тахометра, где «рабочая» зона начинается с 4 тысяч оборотов, недвусмысленно намекает на характер двигателя

      А сделать это не так-то просто. Облегчённая Silvia на цепких шинах (спереди – настоящий гоночный слик Dunlop, сзади – недорогой Federal) цепляется за асфальт, как приклеенная! При этом реакции очень быстрые – Nissan остро реагирует на любые действия водителя и изменение баланса машины. Первое время прохождение «змейки» кажется издевательством. Едешь быстро, Silvia идёт, как по рельсам – «держак» фантастический, ни о каких скольжениях нет и речи. 

Обычно на передней и задней оси используются разные шины. Задача передних — обеспечить максимальное сцепление с дорогой (на «нашем» Ниссане стояли гоночные слики Dunlop). Но это не означает, что назад можно поставить «Таганку». Шины должны быть низкопрофильными и иметь каркас с прочными боковинами, иначе можно «разуться». Плюс ко всему протектор должен выдерживать высокую температуру (колесо же всё время буксует!). Поэтому даже на заднюю ось приходится ставить спортивные шины. В последнее время дрифтеры часто отдают предпочтение относительно недорогим «полусликами» марок Hankook, Kumho, Federal, Nitto.

Потом понимаешь, что надо ускоряться ещё. Для того, чтобы перекладывать «Сильвию» в заносе влево-вправо, нужна инерция. И вот тут начинается… Предел очень высок, машина цепляется до последнего, но срыв происходит намного резче и быстрее. Причём и сцепление с дорогой восстанавливается точно так же быстро! Чуть опоздал с коррекцией рулём – либо косишь вешки, либо попросту «выпадаешь» из траектории и приходится сбавлять темп, вставать на путь истинный и снова пытаться заставить скользить заднеприводную бестию. Фух…

       Двухлитровый двигатель форсирован с 250 до 340 лошадиных сил. Интеркулер расположен сверху — это минимизирует стоимость ремонта в случае контакта с барьером на соревнованиях

20 минут мытарств на «змейке» и из-за руля вылезаешь насквозь мокрый. Жара, кондиционера нет, а крутить «баранкой» приходится с бешеной скоростью. К счастью, специально для учеников в «Сильвии» лежат перчатки – иначе можно стереть руки о замшевый «бублик». А голова недоумевает – как же так, вроде бы со стороны всё так легко, а на самом-то деле на асфальте всё гораздо сложнее, нежели на снегу или льду. Зимой мы лихо носились на 4-миллиметровых шипах и делали всё, что хотели с заднеприводными Porsche на курсе Ice-Force. Но там фазы скольжений сильно растянуты и сорвать машину можно на куда меньшей скорости, поэтому исправлять собственные ошибки проще.

     Следующий пункт – 90-градусные повороты. Как проходить их в заносе? Есть несколько способов. Можно хорошенько «пнуть» педаль газа на входе, и задняя ось из-за избытка тяги уйдёт в скольжение. Можно выжать сцепление, поднять обороты коленвала и резко отпустить левую педаль – эффект будет аналогичный. Ещё вариант – воспользоваться «ручником» (благо, он тут гидравлический, так как тросы обычно растягиваются или рвутся). А на более высоких скоростях уже можно использовать инерцию во благо – как и в ралли, в дрифте никто не запрещает раскачивать машину контрсмещением, тормозить в повороте или «играть» балансом при условии соответствующих настроек автомобиля. 

        «Аутентичный» дрифт – это только скольжение заднеприводного автомобиля на асфальте и никак иначе. Поэтому потуги ездить с «ручником» на переднем приводе зимой к дрифту не имеют никакого отношения. Как, впрочем, и прохождение поворота в заносе на машине с полноприводной трансмиссией

       Какая наиболее эффективная? Да все! Нет никаких рамок, пилот волен сам выбирать, как именно ему жечь шины, а на соревнованиях используются любые комбинации. Главная задача – «зацепить» переднюю ось (именно поэтому спереди всегда ставят слик или «псевдослик») и разгрузить заднюю. Без соблюдения этого правила никакого дрифта не получится. Следует сразу оговориться, что начинать нужно с базовых способов, ибо слишком легко «разложить» машину, если увлекаться скоростью. 

       Как и в любом спортивном курсе, новичкам путь сюда заказан. Минимальные требования — стаж вождения от 3 лет, владение навыками скоростного руления и уверенные навыки обращения с «механикой». Кроме того, есть ограничения по «физическим» показателям — в гоночные «ковши» влезет далеко не каждый. Плюс предусмотрена материальная ответственность за повреждение автомобиля по вине ученика.

      Мне до профессиональных дрифтеров далеко, поэтому начинаю с азов. Задача – «облизать» в заносе виртуальный 90-градусных поворот, апекс которого обозначен конусом. Подъезжаем, бросаем газ, чтобы загрузить переднюю ось, одновременно с этим поворачиваем руль и снова утапливаем правую педаль. «Корма» срывается в скольжение. Эффект достигнут? Как бы не так! Руки, привыкшие к быстрой коррекции заноса, не дают машине скользить столько, сколько нужно! Реакция «ловить» убегающую заднюю ось записана уже на подкорке. От этого я отучался на зимних курсах школы quattro и Porsche Driving Experience во время отработки специальных упражнений (сначала намеренно ошибаемся, потом исправляем), теперь пришлось перестраиваться и на асфальте.

       Вот ещё одна сложность. Люди, которые регулярно ездят на картинг, трек-дни и прочие «кольцевые» активности, привыкают либо гасить занос в зародыше, либо использовать его в крайне минимальных углах. А тут – всё наоборот! К тому же, из глубокого скольжения вытаскивать машину куда сложнее. Основная ошибка – «передерживание» руля в момент коррекции первого заноса. Возникший потом хлыст придаёт на асфальте такой импульс, что нужно моментально вырулить до упора обратно и затем тут же поставить руль прямо. То, что меня ни разу не развернуло – пожалуй, единственное, чем можно гордиться на первом занятии.

Под конец задача ещё усложнилась. Освоив базовую технику, переходим на «ручник». Подъезжаем к повороту, выжимаем сцепление, дёргаем «ручник», поворачиваем, отпускаем сцепление, нажимаем на газ. Элементарно, Ватсон! Но на деле выходит коряво. Ошалевший за час скольжений и бешеных вращений рулём организм начинает «косячить», голова отказывается переваривать информацию. В общем, понятно, почему программа первого дня рассчитана именно на такое время. Кататься дольше новичкам не имеет никакого смысла.

        А на второй день понимаешь – подсел на иглу! Новые упражнения (скольжение по кругу и «восьмёрка») даются уже лучше после того, как привык к машине. Становится понятнее, какими действиями лучше выводить её из равновесия. И недоумение с разочарованием сменяются восторгом, когда начинает хоть что-то получаться. Рёв мотора, визг шин, боковые перегрузки. Кайф! А что дальше? Здесь уже всё зависит от способностей и пожеланий будущего дрифтера – общей программы нет, только индивидуальные занятия. 

     Совершенствование навыков — следующая ступень после базовой подготовки. Стоит обучение 7000 рублей за час, но сюда расходы на шины уже не включены

       Мне же для знакомства с дрифтом хватило и базовых упражнений. И теперь я смотрю на него другими глазами. Конечно, при условии, что это именно соревнования по дрифту, а не жалкое подобие, которые устраивают некоторые водители во время снегопадов. Это искусство требует немало усилий, а чтобы дойти хоть до какого-то приемлемого уровня, нужно регулярно и интенсивно тренироваться. К счастью, теперь у любителей (конечно, достаточно обеспеченных) такая возможность есть. Впрочем, даже те, кто не собирается пополнять ряды профессиональных дрифтеров, получат незабываемые впечатления и удовольствие. Проверено!