Уже в следующем году в Тольятти начнут сборку нового пикапа, который будет построен на базе переднеприводной Kalina. По данным издания «Автосреда», собирать пикапы будут на предприятии «ВИС-Авто», которое и раньше делало подобные коммерческие модели на базе заднеприводной «классики» и переднеприводных «Самарах».
Называться машина будет «ВИС-2349». Предполагается, что пикап будут выпускать не только с открытой грузовой платформой, но и как изотермический фургон,
рефрижератор, грузовой фургон. А цена модели составит от 335 000 руб. Напомним, что сейчас Kalina является самым популярным автомобилем в России. Продажи этой машины за первую половину этого года выросли более чем на 80%.
понедельник
Porsche Panamera Turbo S.
Происходящее заставило меня вспомнить институтские будни в МАДИ. Я смотрю на распиленный турбокомпрессор и кручу в руках небольшое турбинное колесо на валу, а «преподаватель» торопит: «Ну, посмотрел? Передавай на соседнюю парту». Как на лабораторной работе! Только сидим мы не на уроке, а на презентации новейшего Porsche Panamera Turbo S, и о своём детище рассказывает Кристиан Хайсельбетц, ответственный за силовые агрегаты всей линейки Panamera.
Разница в характеристиках не так заметна – немцы вывели на слайде ТТХ обеих версий. 550 сил против 500, 800 Н∙м (в режиме overboost) вместо 770, разгон до «сотни» сократился на 0,4 секунды (3,8 с), а максимальная скорость выросла с 303 до 306 км/ч. Но почувствовать это всё на ходу – почти нереальная задача. Для этого нужно сразу пересаживаться из одной модификации в другую. И ехать не по дорогам общего пользования, а по гоночному треку, вооружившись секундомером.
Впрочем, секундомер уже и так входит в стандартное оснащение Panamera Turbo S – за пакет Sport Chrono дилер не попросит доплаты. Не требуется заказывать и адаптивные биксеноновые фары, и активные стабилизаторы PDCC, и систему управления тягой PTV Plus. Тут же и пневмоподвеска с тремя настройками жёсткости (PASM), и «музыка» Bose, и 20-дюймовые колёсные диски. Всё, за что нужно доплачивать, покупая «обычную» Panamera Turbo, уже включено! Статус топ-модели обязывает: заказываешь Turbo S – и не ломаешь голову, какие ещё нужны опции.
Но свобода выбора всё же осталась. Это и цвет кузова, если кого-то не устраивает эксклюзивная для Turbo S окраска Agate Grey, и другие варианты колёсных дисков, и аудиосистема Burmester c 16-канальным усилителем и 16 же динамиками. Но карбоно-керамические тормоза PCCB Porsche приберегла. И дело не только в цене, хотя PCCB и весьма недёшевы (412 тысяч рублей!) Возможно, вы не поверите, но по запросу на Turbo S могут поставить 19-дюймовые колёса с… «экологичными» шинами – сниженное сопротивление качению помогает снизить расход топлива и выбросы углекислого газа. Но в таком случае тормоза PCCB просто не влезут – они рассчитаны под 20-дюймовые диски.
Сдаётся, это самая бесполезная опция для Turbo S. Слишком цинично выглядит упоминание об экономии топлива и уменьшении выбросов, когда под капотом ждут не дождутся 550 «лошадей». Насколько, говорите, сократится расход? 0,2 л/100 км в смешанном цикле (11,3 л вместо 11,5) – капля, которая потонет в бурлящем потоке горючей смеси, пожираемой V-образной «восьмёркой» с двумя турбинами. А все ухищрения, позволяющие не выбрасывать в атмосферу лишние 5 граммов СО2 (265 против 270 г/км), будут многократно перечёркнуты единственным стартом с использованием launch-control.
На самом деле, это всего лишь кость в пасть окончательно потерявших голову экологов, готовых обвинить автомобили во всех смертных грехах, глобальном потеплении, неурожае бананов на Аляске и даже смещении с орбиты какого-нибудь спутника Сатурна, но при этом совершенно не задумывающихся о проблемах производства и утилизации батарей так любимых ими электромобилей. Уловки, пока ещё позволяющие каким-то чудом вписывать этих монстров в требования «Евро-5» и дающие нам возможность нажать на правую педаль и разогнаться с места до 200 км/ч за 12,9 секунды. И это, чёрт подери, не шутка – Panamera Turbo S тратит на это упражнение всего на секунду больше, чем умопомрачительный 612-сильный Porsche Carrera GT!
Но до «безлимитного» автобана было ещё далеко – сначала нам предстояло преодолеть полторы сотни километров по изумительным дорожкам. Закрученные, с перепадами высот, в живописных лесных массивах. И вновь Panamera порадовала. Мы уже отмечали прекрасную управляемость хэтчбека Porsche в нашем зимнем тесте версии Turbo, да и на автодроме под Петербургом довелось поездить на разных модификациях «Панамеры».
К слову, «баловался» сменой режимов я исключительно для того, чтобы почувствовать разницу между ними. Нажатие на кнопку меняет алгоритм работы трансмиссии (переключения становятся быстрее), двигателя (изменяются отклики на газ и обороты смены передач) и подвески (регулируется жёсткость). «По умолчанию» PDK быстро уходит на высшую ступень ради экономии топлива, благо что тяги у мотора выше крыши. Нажимаешь Sport – коробка сбрасывает передачу-две, а амортизаторы становятся более «мускулистыми».
И, признаться, уже этого достаточно, ибо Sport Plus становится избыточным на обычных дорогах: спортивный «выпуск» распугивает прохожих и животных, а Panamera прыгает вперёд, стоит только прикоснуться к педали газа. И PDK гораздо активнее удерживает низшие передачи и заставляет двигатель рявкать сочными перегазовками. Но в спортивных режимах сильно ухудшается плавность хода – специальные клапаны уменьшают объём каждого пневмоэлемента подвески вдвое (с 2,2 до 1,1 л). Кроме того, в режиме Sport Plus Panamera опускается на 25 мм.
Кристиан (сам он, кстати, владеет Panamera 4S) сошёлся со мной во мнении, что при штатных режимах можно забыть о кнопках. Если хочется «позажигать», то выбираешь Sport, а самая экстремальная программа нужна разве что в условиях гоночного трека. Впрочем, много ли владельцев Panamera Turbo S поедет на трассу? А вот махнуть из Мюнхена во Франкфурт за пару часов – это запросто! И какое счастье, что часть нашего маршрута была проложена по немецкому автобану с отсутствием ограничения скорости.
Это впечатляет куда сильнее старта с использованием launch-control. Да, Turbo S фантастически быстро «рвёт» с места, но из-за высокой массы и комфортабельной обстановки на борту ощущения от разгона приглушаются. А вот следить за стрелкой спидометра пассажирам со слабой психикой не рекомендуется: 100, 150, 200, 250 – такое ощущение, как будто «Панамере» абсолютно всё равно, с какой скоростью она рассекает воздух!
Максимум, который продемонстрировал мне цифровой спидометр, – 274 км/ч. Это далеко не предел, просто автобан был отнюдь не пустынным, а левый ряд, который «тащился» 200-220 км/ч, не всегда быстро уступал дорогу. При этом внутри – тишина и покой! Как в бизнес-классе в широкофюзеляжных лайнерах. Радует и курсовая устойчивость – благодаря отличной аэродинамике и настройкам рулевого управления (в «базе» Turbo S оснащается усилителем Servotronic с изменяемой мощностью – на высоких скоростях руль становится более «тугим») мчишься совершенно спокойно, не вцепившись в «баранку».
Вот что хотел донести Кристиан – за обедом он рассказал мне, почему разница в максимальном крутящем моменте между Turbo и Turbo S не так велика. Для разгона на высоких скоростях определяющее значение имеет мощность, поэтому при работе над двигателем Turbo S основное внимание было уделено именно приросту «лошадей». Заодно я узнал, что 800 Нм – это ещё и порог, после которого Porsche не может обеспечить надёжную работу роботизированной коробки PDK (а все Turbo S оснащаются только PDK)! Но немец тут же исправился: «PDK не была ограничивающим фактором, мы и не собирались превышать планку 800 Нм. А если потребуется, то мы модернизируем этот узел». Интересно, как скоро им это понадобится?
Так или иначе, даже если Porsche выпустит ещё более мощную версию (хотя уже сложно предположить, какое ещё обозначение можно придумать? Turbo SS?), это всё будущее. А сейчас парадом командует Panamera Turbo S. И машина, в первую очередь, привлекает не набором оборудования и не скоростью. Ведь «обычную» Panamera Turbo можно дооснастить всем перечисленным оборудованием и даже заказать самую дорогую опцию – увеличение мощности двигателя до 540 л.с. за 800 756 рублей. Но шильдик Turbo S на заводе на него не установят. И буква S означает в данном случае только одно – «статус». А что ещё, кроме статуса, важно покупателям во флагманской «Панамере»?
воскресенье
Audi A6
Новый седан А6 впитал в себя самые передовые ингольштадские идеи. Ну а дизайн шлифуется эволюционным путем. Идеальные пропорции, пластичные боковины с рельефными ребрами, шестиугольная решетка радиатора и эффектные фары. Кстати, впервые покупатель А6 может выбирать из трех типов фар: обычных галогенных, ксеноновых и полностью светодиодных. На нашей машине стояли биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями. Это, пожалуй, оптимальный вариант, поскольку интеллектуальные полностью светодиодные фары втрое дороже! И намного сложнее по конструкции. А задние фонари в любом случае светодиодные.
В сравнении с предшественницей машина стала шире, но немного короче, хотя длина все равно почти достигает 5 метров. Жесткость кузова возросла на 10%, причем автомобиль при этом скинул до 65 кг, благодаря более широкому применению алюминия. Из него сделаны теперь все наружные панели кузова, а также балки бамперов и «чашки» передних стоек подвески, что составляет свыше 20% от общей массы кузова. Даже полноприводная «шестерка» теперь на полцентнера легче своих заднеприводных немецких соперников.
Салон – великолепен! Стиль и эргономика на «пять с плюсом», как, впрочем, и качество отделочных материалов. Вероятно, у нас был не самый роскошный вариант отделки, но кожа «милано» в сочетании с «коричневым бархатным ясенем» смотрятся отлично, солидно и вместе с тем сдержанно. К креслу с удобным профилем никаких претензий, но нас удивило отсутствие его электрорегулировок в таком дорогом автомобиле. Есть только элетропривод поясничного подпора. В автосалоне нам пояснили, что для тестового автопарка машины взяли из первой партии, а они еще не имели такой опции.
Многофункциональный руль с дизайном «три спицы» обшит приятной кожей, обладает оптимальным диаметром, сечением и абсолютно естественно ложится в руки. Передняя панель хороша и без монитора, но он выезжает из консоли автоматически, стоит нажать кнопку «start». В систему MMI зашиты настройки практически всех систем автомобиля. Управление круглым контроллером и кнопками логично и интуитивно понятно, тем более что меню русифицированы. А в главном меню Audi Drive Select в дополнении к четырем режимам Comfort, Auto, Dynamic и Individual – появился и пятый – Efficiency, при котором в энергосберегающий режим переходят все основные системы автомобиля от двигателя и коробки передач до электроусилителя руля с переменной производительностью. Экономить позволяет и система «старт-стоп» с режимом рекуперации и даже отключаемый водяной насос вносит свою лепту экономии до 0,1 л на 100 км.
На заднем диване – простор и уют, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, отсеком для мелочевки и аптечкой. Микроклимат обеспечивает 4-зонный климат-контроль с дополнительными дефлекторами на стойках крыши. В спинке есть лючок с чехлом для длинномеров. Крышка багажника с электроприводом, а его 530-литровый объем можно увеличить до 995 литров, откинув по частям спинку сиденья. Машины для России имеют вместо ремкомплекта «докатку», а также оснащены пакетом для плохих дорог, предусматривающий защиту двигателя и увеличенный на 10 мм ход амортизаторов.
Трехлитровый 300-сильный турбомотор нашей машины пока самый мощный из предлагаемых для «шестерки». Такие автомобили комплектуются только 7-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией нового типа с дифференциалом повышенного трения, вместо привычного ранее Торсена. Тяга распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. При необходимости на задние колеса может подаваться до 85 % тяги, а на передние – до 70 %. На самые динамичные версии можно заказать активный задний дифференциал, но на нашей машине его не было.
До ста километров в час «шестерка» «выстреливает» за 5,5 секунд, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. При таком заряде средний расход топлива не может не радовать – по паспорту всего 8,2 л. В общем, характеристики впечатляют! Но какова машина в деле? Хочется собственноручно проверить трехсотсильный табун.
Даже в режиме Comfort ускорение заметно впечатывает тело в спинку кресла, но руль слишком легкий, а реакции машины расслаблены, что невольно заставляет сбавить ход и катить размеренно, в удовольствие. Подвеска великолепно сглаживает профиль дорог, скругляя даже крупные колдобины, а мелочевки не ощущает вовсе. При этом нет и чрезмерной раскачки, приступов морской болезни можно не бояться. Эта настройка явно понравится пассажирам сзади. И что сразу обращает на себя внимание – полная тишина в салоне! Отличный акустический комфорт, при размеренной езде на городских скоростях не слышно ни мотора, ни шлепков шин, ни каких-то посторонних звуков. А ведь есть еще опционное 5-слойное боковое остекление, которое еще больше изолирует пассажиров «шестерки» от внешнего мира.
Но на 300-сильном автомобиле иногда хочется и зажечь. Попробуем режим Dynamic. Руль наливается усилием, мотор становится отзывчивее на действия акселератором, подвеска собраннее, трансмиссия расторопнее. Можно лететь по автобану быстро, надежно, а главное - безопасно, но шустрить не хочется. И дело даже не в размерах и массе или недостатке мощности. Ее-то как раз хватает, хоть бы даже и на пробуксовку всех четырех колес. Но скользить «шестерка не хочет, не отключаемая система стабилизации вкупе с системой контроля тяги пресекают такие попытки с первых же метров пробуксовки. Запустить машину веером в повороте не получится при всем желании. Зато системы помогают автомобилю надежно выполнять «переставку» на приличных скоростях и благополучно возвращаться на свою полосу. Правда, в предельных режимах крены велики, а «длинному» рулю не хватает информативности даже в режиме Dynamic.
В общем, активного водителя «шестерка» вряд ли способна порадовать, зато всех остальных – вполне, а особенно - пассажиров сзади. Им будет лестно осознавать, что о них бережно заботятся мириады датчиков и хитроумные системы жизнеобеспечения. Главный лозунг – безопасность и комфорт! Будь то в системе освещения, автоматически адаптирующейся под дорожные условия и формирующей оптимальный световой пучок. Или активный круиз-контроль, следящий за впереди идущими автомобилями и способный автоматически притормаживать машину вплоть до полной остановки и разгонять вновь. Система датчиков контролирует пространство вокруг машины и в случае чего подает сигналы тревоги, а при необходимости приводит в состоянии готовности все системы безопасности автомобиля.
Даже система «старт-стоп» не просто глушит мотор на светофоре, она живет своей жизнью, повинуясь хитроумному алгоритму. Например, она не будет глушить двигатель, если автомобиль находится на уклоне или включено слишком много энергопотребителей. По заявлению производителей система экономит до 0,4 л топлива на 100 км. Но вопросы к ее работе все же есть. Например, стоишь в «пробке» с выключенным двигателем, затем трогаешься, отпустив тормоз, катишься два-три метра на холостых оборотах и вновь останавливаешься. Но двигатель уже не глохнет, продолжая впустую расходовать топливо. Видимо, во время очередного цикла остановка–езда-остановка нужно нажимать на акселератор и проехать больше, чем несколько метров, чтобы двигатель после остановки снова заглох. Но не каждая «пробка» допускает возможность такого перемещения, иногда двигаешься буквально по метру. Получается, что в этом случае работа системы «старт-стоп» будет неэффективна?
Но как бы то ни было, «шестерка» поражает возможностями электроники, и даже в нашей машине вовсе не предельная ее концентрация. Именно за нее, прежде всего, предлагается доплатить любителям современных гаджетов. Уже в базовом и очень богатом оснащении «шестерка» с таким мотором стоит от 2350000 руб. А наша версия за счет пакета дополнительных опций оказалась дороже еще на полмиллиона и это не предел. Самый доступный А6 с 204-сильным мотором 2,8 л с полным приводом стоит от 1 млн. 934 тысячи руб. Но даже в таком раскладе новая «шестерка» - самое выгодное предложение среди полноприводных автомобилей в премиум-сегменте большой немецкой тройки.
Технические характеристики Audi A6
(Данные производителя)
Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4915
Ширина — 1874
Высота — 1455
База — 2912
Клиренс – н.д.
Снаряженная масса, кг — 1740
Полная масса, кг — 2350
Объем багажника, л — 530/995
Двигатель – бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем
Число и расположение цилиндров — 6, V-образно
Объем, л — 3,0
Мощность — 300 л.с. при 5250-6500 об/мин
Крутящий момент — 440 Нм при 2900-4500 об/мин
КПП — 7-ступенчатая роботизированная
Привод — постоянный полный
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 250
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 5,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,8
Загородный цикл — 6.6
Смешанный цикл — 8,2
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 245/45 R18
Подписаться на:
Сообщения (Atom)